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クマさんのバイク専科

タイヤの空気圧の設定が気になります!

お気に入りタイヤはチューブラー、しなやかさで定評がある、ヴェロフレックスの23mmのクリテリウムです。重さは250gと決戦タイヤとしては普通な感じ、180gとか220gというトレッドゴムが薄く、耐貫通パンクベルトなどが省かれている軽量なモデルもあります。軽量な決戦チューブラータイヤは、サーキット走行やタイムトライアルなどには加速が軽く急減速や段差のないスムーズなコースでのレースには最適でも、一般道のマスドスタートやトレーニング、ロングライドで日常的に使うには、少しパンクのリスクが高くなります。

 

やっぱりショック吸収性、グリップ力、転がり抵抗、耐貫通パンク性能、耐久性など、クリテリウムやビットリアの決戦モデルがロングライドのライダーには最適なバランスのタイヤです。23mmのクリテリウムをずっと使っていましたが、25mmのタイヤをプロが採用するようになり、それが流れになろうとしています。25mmのルーベも手に入れてしばらく使ってみました。コーナーや直線でのグリップ力や、エアボリューム増によるクッション性のキャパシティが大きくなります。でも非力なライダーには280gは、1本でたった30gの差だけど、踏み出しが重すぎるんですよね。

 

23mmのクリテリウムも25mmのルーベもメーカー推奨空気圧は8気圧から10気圧の範囲ですが、この空気圧の設定は体重80kgのライダーが想定されています。だから体重の軽いライダーは7気圧とか7、5気圧の設定もありです。体重75kgのクマジジイの場合は、普段のマジカルミステリーツアーは、下限の8気圧に前後のタイヤを設定していました。前輪はジョバン二のアマンダオリジナル設計の20mm×20mm断面のモデルを36本のエアロスポークで組んだ、振動減衰性の優れたモノを採用しています。後輪はホイール剛性を抑えて、リムが軽くて踏み出しが軽く、踏み込んだ時の脚へのダメージを抑えることを配慮して、カンパニョーロのハイペロンを採用しています。

 

後輪はパワーロスのないエアロホイールのボーラ50mmも考えていたのですが、佐渡ロングライドは踏み込む脚の筋肉への反力によるダメージが少ない、ロープロファイルリムホイールのハイペロンで走ろうと思っています。8気圧に設定して100kmを越えて走ると、路面からの振動をかなり伝えてきてストレスになると感じていたので、前後とも7、5気圧を試しました。かなり乗り味がマイルドになりましたが、上り坂で上下方向へのタイヤへが変形するパワーロスを感じました。微妙だな〜、一般道のロングライドではフロント7、5気圧、リヤ7、75気圧の設定がいいみたいです。

 

スムーズな路面で、しかもタイヤへの食いつきのいいミューの高いサーキットの走行なら、前後9気圧の設定でも快適に走れます。23mmタイヤで十分な性能だと思うんですけど。グリップ力も増して、ショック吸収性も高まる25mmのタイヤが流行っているけど、ライダーが1時間継続的に発揮できるパワーが200ワットから350ワットと限られていて、巡航速度も25kmから40km以下と低いライダーが、果たしてトータルで30g重いタイヤで楽に効率良く走れているのかな。

 

まだまだロードバイクで主流のクリンチャータイヤの場合でも空気圧の設定は重要で、チューブラータイヤが0、5気圧くらいで乗り味がはっきり変化するのに対して、クリンチャータイヤは0、2気圧から0、3気圧くらいで乗り味が変化すると思います。朝、ライドの前に必ず空気を入れます。空気を入れる時には、使い慣れたフロアポンプでポンピングして、いつもの空気圧メーターで、0、2気圧から0、3気圧単位で、きっちりと空気圧を設定してスタートすることが、いつものグリップ感やショック吸収性、ハンドリングやブレーキ性能を発揮するために重要です。

 

フロアポンプのアナログの空気圧メーターの単位が0、5気圧単位の場合は、針が0、5気圧の範囲の真ん中よりやや右よりになると0、3気圧、真ん中よりやや左にあると0、2気圧という調整方法で設定するといいと思います。クリンチャータイヤのライダーは23Cでも25Cでも、空気圧のわずかな違いで乗り味の変化が大きいので、設定がデリケートですよ。

 

空気圧の設定を気にするライダーは、空気圧メーターを用意して、空気圧メーター付きのフロアポンプで少し高めに空気圧を設定した後、フレンチバルブに空気圧メーターを取り付けて、コアをプッシュする機構を作動して内圧を測って確認して、空気を逃がすポップオフバルブを押して空気を逃がして、最適な空気圧に設定して走っています。

 

プロチームでは10気圧以上に設定できる高圧対応のコンプレッサーの先端に、精密な空気圧メーター付きのフレンチバルブ用のアダプターを取り付けて、フレンチバルブにセットして、トリガーを引いて空気を注入して、ポップオフバルブで微調整して、選手一人一人の設定の指定されたカルテの数値に合わせた、最適な空気圧にしてレースへ送り出しています。

 

最適な空気圧を見つける方法は、チューブラータイヤなら0、5気圧単位で、クリンチャータイヤなら0、2気圧単位で前後タイヤの空気圧を変化させて、上り下り、コーナー、荒れた路面、スムーズな路面のコースを走って、走行感を確認します。上り坂では後輪荷重になって、しかも駆動トルクが後輪タイヤにかかりますから、クランクを踏み込むとタイヤが上下方向に大きく変形してパワーロスしているなと感じたら、最小単位で後輪タイヤの空気圧を上げて、同じ坂を上って変形が少なくなったことを確認します。

 

90度曲がるコーナーを時速30kmくらいでクリアして、バイクを倒し込んでリーンウィズで走っているときに、サドルの中心に座って、外側のクランクを下げて、ペダルを軽く踏みつけるように外足加重をしてみます。バイクが傾いている状態でタイヤのサイドの変形する、ぐにゃっとした感じがあったら、後輪タイヤの空気圧を最小単位で上げて、コーナーを同じスピードで走って、タイヤの変形を感じなくなったか確認します。しなやかなチューブラータイヤで発生しがちな腰砕けの現象です。

 

チューブラータイヤはタイヤサイドがしなやかに変形して、路面へのタイヤの追従性で接地面積を確保してグリップ力を稼ぐ構造のタイヤです。クリンチャータイヤはタイヤの硬さとチューブの硬さと空気圧で、タイヤの断面を変形させにくくして、トレッドゴムを路面に強く押し付けてグリップ力を稼ぐ構造のタイヤです。タイヤはサイドが変形すると、トレッドゴムを路面へ押し付ける力を失って、急激にグリップ力が低下してしまいます。チューブラータイヤもクリンチャータイヤも、そしてチューブレスタイヤも空気圧の調整で、グリップ力やショック吸収性などの乗り味が変化します。

 

走り出す前に必ず使い慣れたフロアポンプで空気圧を調整することをお忘れなく。フロアポンプは長く使えるものがお薦めです。SKS のレンコンプレッサーは10年とか20年使える耐久性があります。ヒラメのホースヘッドを取り付けて愛用しています。つくばのライドに参加しているライダーでも、朝走り出す前に空気圧をチェックすると、一人や二人、最適な空気圧にできていないライダーがいます。ハンドリングも重くなるし、走りも重くなり、そしてグリップ力も低下しますし、リム打パンクの発生の可能性も高まります。ではでは。

土曜日は曇り空、2時ごろから雨でした!

土曜日と日曜日のマジカルミステリーツアーの前に、時間ができて自分のバイクをいじりました。9000系デュラエースの167、5mmのクランクからアルテグラのアウターチェーンリングの50Tと、アブソリュートブラックの楕円ギヤのインナーチェーンリングを、変速性能の低下が気になったので、T30のトルクスレンチで取り外しました。真円ギヤのデュラエースの34Tのインナーチェーンリングと50Tのアウターチェーンリングへ戻しました。

 

歯先の高さの変化でアウターチェーンリングへ変速の時にチェーン落ちする可能性があることが、交換へ踏み切った理由です。踏み込む力を弱めたり、チェーン落ちを心配してフロント変速するのが嫌になりました。インナーチェーンリングのオーバルギヤの、踏み込みのフェースがすぐにやってくる、いい感じのペダリングは今でもとっても気に入ってますが、メカニカルの変速機ではチェーンケージの向きや高さを調整したり、内外のストローク調整をかなり調整しましたが、やはりチェーンゲージやパンタグラフ部分の剛性が低く、チェーンを押し上げきれずに内側へ落ちるアクシデントが発生しました。

 

整備台の上ではすんなりチェーンが移っても、実際に走ってトルクがかかった状態で変速してみると、下り変速のアウターギヤからインナーギヤへの変速はスムーズでも、上り変速のインナーギヤからアウターチェーンリングへの変速のとき、チェーンがスリップしていきなり内側へチェーン落ちすることがあります。リヤスプロケットのローギヤや10段目のスプロケットでチェーンが斜めにドライブしている、チェーンが内側へ引っ張られている状態で、アウターギヤへ変速する時が、もっとも内側へのチェーン落ちの可能性が高いのです。

 

数週間のマジカルミステリーツアーで、アブソリュートブラックの楕円ギヤとデュラエースの真円ギヤとの組み合せで変速していました。すると、歯先を移るチェーンのリンクの位置が、楕円ギヤの歯先が上下するのでコンピュータ設計されたアウターギヤとインナーギヤの組み合せの時と違い、少しリンクの位置がずれる可能性があります。そのわずかな差でアウターギヤの歯先へのチェーンの乗り移りがスムーズにいかないで、変速時のスリップの原因になります。

 

チェーンを外側へ押して、スパイクピンにチェーンをかけそこねたり、チェーンケージやパンタアームの剛性不足で変形して、チェーンがアウターギヤへ乗り移りきれず、スリップしてインナーギヤの内側へいきなりチェーン落ちすることがあります。変速機を色々調整したり変速レバーを押す時間を長くしたりしてみましたが、チェーン落ちをマジカルミステリーツアーで何度か経験しました。

 

左側の変速レバーを押してチェーンケージを外側へ押したままの状態にして、踏み込む脚の力を緩めて、アウターギヤの内側にあるスパイクピンにチェーンがかかり、歯先へ移るのを待つ感じで変速しましたが、ガリガリとチェーンがスリップして、チェーンがなかなか移らなかったり、内側にチェーンが外れたり、2枚が真円ギヤの状態では起こらない変速状態でした。土曜日は、真円ギヤに交換して初のマジカルミステリーツアーです。

 

変速トラブルの起こりがちだった、インナーギヤのみ楕円ギヤの時に変速調整したままで走りました。アウターギヤ50Tのデュラエース、インナーギヤ34Tのデュラエースに戻して初のライドで、内外ともチェーンケージがオーバーストローク気味の設定だったので、アウターギヤからインナーギヤへの変速でチェーン落ちしました。ライド中にストローク調整して、完全にチェーン落ちは解消しました。問題だったインナーギヤからアウターギヤへの変速も、スムーズにチェーンが移動して歯先へ収まるようになり、変速時の怪しげなチェーンのスリップも無くなりました。

 

インナーギヤの踏み味は、楕円ギヤが踏み込む位置までの時間を短く感じ、軽く回せる感じだったのが、真円ギヤの一定な重さになりました。ギヤの踏み込みの違いや変速のスムーズさを感じながら、18km走って、千代田のいちご屋さんまで走って、甘くて大きなヤツをいっぱい食べてから、5月いっぱいで閉店するイタリアの台所トレノへ行って、美味しいパスタトデザートとサラダをいただいて、大満足で帰ろうとすると、空が怪しげな真っ黒い雲で覆われ始めました。先週みたいな雷が恐いので、とっととつくばへ帰りました。ではでは。

24日日曜日のSRMについて

24日の日曜日は8時30分にショップ前に集合です。北部工業団地でライディングテクニックの基本見直しのトレーニングをして、お昼にはショップへ戻る予定です。

 

ブレーキング、真っ直ぐ走れているかの確認、集団走行の先頭交代の方法、2列縦隊で走るテクニック、手をつないで周回走行、コーナーリングなどのメニューをトレーニングする予定です。

 

ブレーキングは、バイクを急に止め手危険を回避することを想定したフルブーレーキングで、後輪を滑らせないブレーキングを学びます。時速20kmで走行してきて、左右のブレーキレバーを5分5分のバランスで引いて、目標の停止ラインにバイクの前輪の先端を合わせて止めて、左足を着地します。

 

前後のブレーキを利かせ始めると、そのままは前に進もうとする慣性の力が働いて、前輪のタイヤを路面へ押し付けるように力が働き、グリップ力が増します。後輪は浮き上がる方向に力が働きグリップ力が低下して、グリップ力をブレーキのストッピングパワーが上回って、スリップすることがあります。

 

もし後輪をスリップさせ気味でブレーキングしているとしたら危険です。総ウ経験をしているライダーは、腕を伸ばしてブレーキングでマイナスGが発生して体が前に飛び出しそうになっても、腰が前に出ないようにして、後輪荷重してタイヤのスリップを防ぎます。

 

見通せるコーナーリングは、視野の中心の視線を、コーナーの頂点、コーナーの出口、その先へとスムーズに移動していきます。ついつい、前輪の少し先に視線を向けてしまいがちですが、それでは走行ラインも安定しないし、バイクもぐらぐら不安定になります。

 

顔を上げて、視線は先へ先へ移動します。40mから50m先に視線を置いて、視野の端に前輪をとらえて走ります。恐いと感じたり、ふらふらしていたら顔を下げて近くを見ているので、顔を上げて先を見て走ることを意識します。こうすると頭は常に垂直に保てて、体やバイクの傾きを把握して走れるようになります。

 

集団走行の基礎テクニックも勉強しましょう。モーニングライドの集団走行や、茂木のエンデューロのサーキット走行で役に立ちますよ。先頭交代の方法、前のライダーとの安全な間隔、横のライダーとの安全な間隔などを体験して、集団走行での安全を確保します。

 

というようなライディングテクニックの基礎トレーニングのセミナーを日曜日のショートコースのライドで開催の予定です。けっこう神経と体力を使いますので、お腹が減るし、軽い補給食と水分補給の準備をしてきてください。参加をお待ちしています。

ついにメンテ本の最終打ち合わせが始まった!

今日はサイスポのケンタくんと年内発売予定のムック本の打ち合わせです。前回発売したメンテ本はすでに売り切れてアマゾンでプレミア付きの価格設定で売られています。新型9100系デュラエースが発売され、スラムのワイヤレス&電動メカも発売されました。FSAの電動メカとか、新型のアルテグラ発売間近というウワサも上がっています。新型デュラエースのメカニカルとDi2 が、今後のシマノの新型コンポーネントの取り扱いのスタンダードになるはずです。しばらくは旧デュラエース、現行アルテグラ、105の取り扱い方も大事ですけどね。

 

そして、ワイヤレス&電動メカのスラムレッドのeタップも含めたバージョンのメンテ本が企画されて編集作業が進行しています。カンパニョーロにはポテンザが加わりましたが、大きな変化はありません。シマノなどのディスクブレーキの取り扱い、スルーアクスルのフレームをどうすればいいのかも考えなくては。ホイールの着脱もかなりクイックと変わっていますから。これから2ヶ月、新製品をピックアップ、何を何ページやるか決めて台割りを作り、撮影用品の手配に始まって、スタジオ撮影に入って、写真の切り出し、ラフレイアウト、約一ヶ月の原稿書き、校正となり、10月発売になるはずです。

 

やっと、毎週末に走っている自分のバイクを整備する時間ができました。タイムのVXRSは、アブソリュートブラックの楕円のインナーギヤを、9000系デュラエースの167、5mmのクランクに取り付けて、アウターギヤ真円のデュラエース50T×アブソリュートの楕円の34Tの組み合わせで、カンパニョーロのメカニカルの変速システムで使ってみて、フロントのインデックス変速のチェーン移りの性能が低下したのを感じました。

 

真円ギヤで問題なく変速していた、フロント変速機の外側チェーンケージの下端とアウターギヤの歯先との2mmの間隔と、外側チェーンケージがアウターギヤを平行になる向きの設定で、インナーギヤからアウターギヤへのインデックス変速は上手くチェーンが移りませんでした。ローギヤよりのスプロケットでチェーンを斜めにドライブしている状態で、アウターギヤ変速するとチェーンが歯先へ移りきれないで、ガリガリとチェーンがスリップして、インナーギヤの内側に落ちてしまうアクシデントが高い頻度で起こりました。

 

チェーンが斜めになり、ローギヤ側へ引っ張られているので、インナーギヤの内側へチェーン落ちしやすいのです。心配していた、ローギヤでドライブしていて、アウターギヤからインナーギヤへインデックス変速するより、アウターギヤへの変速の方がチェーン落ちの可能性は高い状態になりました。このようなアウターギヤへの変速で、インナーギヤ内側へのチェーン落ちの現象は、カンパニョーロの5アームクランク時代の代々の歯先やスパイクピンの位置などを、コンピュータ設計いた、チェーンの移るルートを設定したチェーンリングで起こりやすかったのです。

 

カンパニョーロの5アームクランク時代の10段や11段対応の、フロントのインデックス変速のスムーズさは、シマノと比較すると課題でした。毎年のように歯先やアウターギヤの裏側のスロープの設計が変更されていましたが、決定的な改善はできていませんでした。デリケートにフロント変速機を調整しないと、アウターギヤ側への変速の時にチェーンが歯先でスリップして、内側にチェーン落ちしやすい傾向がありました。対策としては変速の瞬間に踏み込む脚を緩め、左の変速レバーも押したままの状態で、チェーン落ちを気にしながらフロントは変速していました。剛性アップした4アームクランクになってだいぶ改善されています。

 

メカニカルのフロント変速機は、電動メカより剛性が低いので、チェーンを押すと変形する傾向があります。フロント変速機の外側チェーンケージの向きを、アウターギヤとほぼ平行に設定して、アウターギヤへ変速する時にチェーンと接触して、チェーンを押し上げてスパイクピンへ引っかける、内側のチェーンケージの向きを微妙に調整します。チェーンケージの向きの調整と一緒に重要なのが、フロント変速機の高さです。取り付け位置を上下させて、アウターギヤの歯先と外側チェーンケージの下端との距離を、ぎりぎりに近い1mmに設定にしました。この間隔は3mm以下の設定がいいようですが、近過ぎてもフロント変速機に無理がかかるようですが、色々やってみてこうなりました。

 

メカニカルでは整備台の上で変速させて、実際に緩い上り坂を走って、低回転の高トルクの状態や、クルクル回して内外へ変速して、チェーン移りのスムーズさやチェーン落ちなどを確認して、整備台で起こらないことが実走で発生するトラブルのギャップを解消する調整をして、フロント変速の調整を終わります。シマノのDi 2のデュラエースもアルテグラも、カンパニョーロのEPSも、スラムのe タップも、内外への変速は剛性の高フロント変速機で、しかもモーターで強制的にチェーンを押して変速するので、多少のギヤの歯先の設計や剛性の低さもものともせず、メカニカルとスムーズさは比較のしようもありません。電動変速機の実力を見せつけられることになりました。ではでは。

へたりきったブルックスの革サドルが教えてくれたこと

百哩大王主催のフッティングセミナーに参加したトーエイのクロモリフレームに乗っていたブルベライダーのサドルはブルックスの革サドルのコンペティションB17でした。1枚革のサドルですが、慣らしたというより油が少し切れ気味でへたっている感じで、革が伸びきってハンモックのような状態になって、裾が開ききっていました。そんな状態にもかかわらずお尻は痛くならないそうで、200km、400km、600kmもこなしているんだから、これはこれでいいのだと思います。サドルの裾が開ききっていても太ももの内側にこすれてじゃまにならないんだから、革サドルを交換してとか簡単には言えない実績がこのサドル姿にはあります。

 

革サドルは、フランスのイデアル90や、イギリスのブルックスのプロフェショナルとかチームプロをッストック状態で使っていました。70年代後半はプロフェショナルをベースに、フランスのサドルの加工慣らし専門の工房で作ってもらったレーシングサドルを使っていたことがあるけど、オイルドされて職人のノウハウで慣らされ、低く狭く加工された革サドルは確かに快適でした。送られて来た箱から出してバイクに取り付けて使い始めると、ストック状態のプロフェショナルが540gだったのに対し、レーシングサドル化したサドルは420gになっていました。座骨や股関節が触れる部分が1000kmも走るとお尻の形に合って変形してきて、一枚革の独特のしなリもあって、長い距離を走った時に絶妙の乗り味を発揮してくれます。

 

革サドルの手入れは、フランスの工房のアドバイス通り、1ヶ月に1度くらいサドルオイルやミンクオイルをサドルの中央部分の裏側に小指の先ほど塗って、革のしなやかさを保っていました。ツーリングの途中で雨にあったりすると、放っておくと裾が開いてしまうので、走った直後に水をティッシュでふき取り、サドルバッグに収納しておいたストラップを巻いて裾が開かないように押さえるようにしていました。このサドルは職人の手で、サドルの革は鋲を外してフレームから外されて、オイルドしたり慣らし加工が施されます。

 

サイズの大きい銅鋲で工房オリジナルのアルミ合金製のフレームに固定され、チタン合金製の丸棒の低いレールのものに交換されます。スチールのレールのものもあってプラスチック製のサドルと同じくらいに低く加工されています。革サドルの裾は短くカットされてぎりぎりチタン合金製レールを隠す長さになっています。使い込んで来るとサドルの革は中央が下がってきてどんどん伸びてしまいます。レールの先端についているナットをスパナで回して、革サドルの張りを調整します。革が伸びきってしまったら、またサドルをフレームから外して、さらに大きなサイズの銅鋲を使って張り直したり、先端の金具を外して、革をカットしてから大銅鋲で付け直します。こうして慣らされたかけがえのない革サドルは延命されます。

 

でも、プラスチックサドルの普及とともに、取り付けたらすぐに快適な乗り心地を体験できるプラスチックベース、パッド入り、革張り、尿道や性器への圧迫を避ける溝付き、座骨や股関節の内側や尿道などへの圧力を分散するジェル入り、尿道などの圧迫を分散させる穴あきなど、快適性の追求された構造や、カーボンベース、カーボン補強プラスチックベース、チタン合金製レール、カーボンレール、スチール中空レールなど、軽量性を追求したサドルが主流になりました。それでも種類が沢山用意されているのは、流行のモデルは存在しても、誰もが快適というオールマイティな決定版がないことを表しています。

 

ブルックスやイデアルなどの革サドルは、ライダーのお尻に痛くならないまでに慣らすのには数ヶ月という単位の時間がかかるし、クッション性などのコンディションを保つのには、オイルを塗ったりの手入れも大変です。それが理由でセライタリアのターボマチック2という、プラスチックサドルを選んで使っています。それでもロングライドやブルベライダーには革サドルファンが大勢いるのは、革サドルならではの、走っていて、体温や汗の湿度で革がしなやかになって、座骨や股関節の内側の接触している部分との馴染みやクッション性など、天然の革素材独特の特別な理由があるんでしょうね。

 

そんなブルックスも革を合成ゴムに置き換えたモデルや、プラスチック製ベースにパッド入りで革張り、カーボンレールの軽量モデルがリリースされています。もちろん革製のサドルも継続されています。革製のバーテープ、バッグ類

、携帯工具などが充実してます。革サドルにノスタルジーも感じますが、ハンモックのような革サドルではなく、馴染んだブルックスの革サドルの快適性の秘密は追求してみたいし、確実に早く革サドルを馴染ませるためのノウハウも身につけたいです。ブルックスブランドが面白くなっています。ではでは。

23日土曜日と24日日曜日のつくばライド!

23日の土曜日のマジカルミステリーツアーは、10時に桜運動公園の野球場駐車場に集合です。集合したメンバーによりライドのメニューを変更する予定です。ブレーキングや真っ直ぐに走るトレーニングをしてからショートのライドへ出かけます。

 

走行距離は50kmくらいを予定しています。つくばへの帰りの時間は3時頃の予定です。お昼ご飯は今月末で閉店する土浦北インター近くのイタリアの台所に立寄る予定です。

 

24日の日曜日は8時30分にショップ前に集合です。北部工業団地でライディングテクニックの基本見直しのトレーニングをして、お昼にはショップへ戻る予定です。

 

ブレーキング、真っ直ぐ走れているかの確認、集団走行の先頭交代の方法、2列縦隊で走るテクニック、手をつないで周回走行、コーナーリングなどのメニューをトレーニングする予定です。

 

ブレーキングは、バイクを急に止め手危険を回避することを想定したフルブーレーキングで、後輪を滑らせないブレーキングを学びます。時速20kmで走行してきて、左右のブレーキレバーを5分5分のバランスで引いて、目標の停止ラインにバイクの前輪の先端を合わせて止めて、左足を着地します。

 

前後のブレーキを利かせ始めると、そのままは前に進もうとする慣性の力が働いて、前輪のタイヤを路面へ押し付けるように力が働き、グリップ力が増します。後輪は浮き上がる方向に力が働きグリップ力が低下して、グリップ力をブレーキのストッピングパワーが上回って、スリップすることがあります。

 

もし後輪をスリップさせ気味でブレーキングしているとしたら危険です。総ウ経験をしているライダーは、腕を伸ばしてブレーキングでマイナスGが発生して体が前に飛び出しそうになっても、腰が前に出ないようにして、後輪荷重してタイヤのスリップを防ぎます。

見通せるコーナーリングは、視野の中心の視線を、コーナーの頂点、コーナーの出口、その先へとスムーズに移動していきます。ついつい、前輪の少し先に視線を向けてしまいがちですが、それでは走行ラインも安定しないし、バイクもぐらぐら不安定になります。

 

顔を上げて、視線は先へ先へ移動します。40mから50m先に視線を置いて、視野の端に前輪をとらえて走ります。恐いと感じたり、ふらふらしていたら顔を下げて近くを見ているので、顔を上げて先を見て走ることを意識します。こうすると頭は常に垂直に保てて、体やバイクの傾きを把握して走れるようになります。

 

集団走行の基礎テクニックも勉強しましょう。モーニングライドの集団走行や、茂木のエンデューロのサーキット走行で役に立ちますよ。先頭交代の方法、前のライダーとの安全な間隔、横のライダーとの安全な間隔などを体験して、集団走行での安全を確保します。

 

というようなライディングテクニックの基礎トレーニングのセミナーを日曜日のショートコースのライドで開催の予定です。けっこう神経と体力を使いますので、お腹が減るし、軽い補給食と水分補給の準備をしてきてください。参加をお待ちしています。ではでは。

土曜日と日曜日のつくばライドは!

土曜日のマジカルミステリーツアーは、大関いちごで甘くて大きないちごを食べてから、お昼ご飯を食べに走りました。久し振りの台湾料理屋さんでニラ餃子に、ザーサイの和え物、ピータン豆腐、チャーハン、ニラレバー炒めを頼んでシェアして食べました。大関いちごの親父さんへのお土産にニラ餃子を2人前用意してもらい、背中のポケットに入れて持って帰りました。石岡からはけっこうな傾斜の丘を越えて、ゴルフ場の管理道路を通って、丘の上のギター博物館経由で風土記の丘に出て桜見物して帰りました。

 

クルマの少ない快適な緩いアップダウンが続くコースでした。道幅も4mくらいあってバイクで走るには十分ですけど、クルマがすれ違うには苦しいので、クルマの通りは少なく。石岡から丘を越えて小美玉方面や風土記の丘へ抜ける道です。風土記の丘の立ち寄りはホントは桜見物ではありません。目的は自販機のおしるこです。ところが、自販機は冷たいものにラインナップが入れ替えられていました。

 

でも、広場には和菓子屋さんの屋台が出ているはず。ゴマみつ団子、みたらし団子、抹茶あん団子、つぶあん団子などのセットを1パックと、茶饅頭を3個買って桜を見ながら食べました。するとポツポツと雨が落ちてきました。北や東の空を見上げると真っ黒な雨雲が迫っています。これはヤバいとあわてて再スタートしました。どんどん雨雲が近づいてきて雨粒が大きくなってきました。ウインドブレーカーを着て走ります。腕はもう雨粒でベタベタです。

 

それでも小雨の中を突っ走りました。ここを右に曲がって上り切れば大関いちごへの道です。ところが、黒雲はどんどん下がってきて、雷の音はごろごろと恐ろしげな音をさせて、稲光は地上へ向かってピカピカ、ギザギザと光の線を放っています。雷をくらったらどうしようと思いながらも、電柱は立っているし、家並みの中を走っているので大丈夫だろうと、大関いちごまで数キロなので付き突き進みました。

 

いちごの温室に飛び込むのとほぼ同時に、いままでの小さな雨粒とは別格の大粒の雨がザザザーっと降り注ぎ始めました。小雨には降られたけど、かろうじて全身びしょ濡れにはならずに済みました。本当にラッキーでした。

 

日曜日のライドは途中からライディングテクニックセミナーに、日曜日のショップのサンデーライドは、ショートコースと一緒に北条まで一緒に走りに行って、和菓子屋さんで味噌あんとつぶあんの柏餅をいただき、再スタートしてミドルコースは北部工業団地で別れて走りました。工業団地は直線路が3km、周回路が1周が1、5kmで、筑波大学のトライアスロン部のスーパーバイザーをやっていた頃に、ライディングテクニックのセミナーや、レペティショントレーニングで使っていたコースです。

 

この工業団地の道幅はゆったりした2車線、プラス左右に半車線分の路肩があって、しかも、ほとんどクルマがこないので安全に走れます。信号がなく左左に回るといくらでも周回を続けられます。スピードトレーニングには最適なコースです。オリンピック選手候補が集ると、バイクのトレーニングの最初に行うのが、各アスリートのバイクテクニックをチェックして、今日かポイントを見極めるための各種のセッションがあります。

 

真っ直ぐ走れているか、フルブレーキング、スピードコントロール、コーンーリング、集団走行の棒状一直線で車間距離の調整1mと50cm、サイドバイサイド40cm幅の2列、2列の連続走行、3列の連続走行、3列の内外のライダーの入れ替わり、片手走行の左右、2列で左右の手をつないで連続走行、2列での左右の入れ替わりなどをチェックします。ミドルコースでは時間も限られているので、路肩の白線の上を真っ直ぐ走ること、コーナーリングの2つにテーマを絞ってトレーニングしました。

 

コツを何も教えないで1周走り、ぐらぐらバイクが左右にゆれて、白線から前後輪が外れないように走り、難しさを体験します。2周目に真っ直ぐ走るコツをアドバイスします。まず顔を上げて前を向きます。視野が広がり水平を認識できるようになります。視野の中心の視線を距離で言えば40mから50m先を見る感じでしょう。前輪の先端を視野の端にとらえるとこれから走る路面がその向こうに見えます。路肩の白線ももちろん視野に入ります。白線から車輪が外れないように意識すると、5mから10m先の、前輪の直前の白線を視野の中心で見てしまいます。こうなるとハンドリングに力が入ってふらふらします。

 

意識的に顔を上げて、40mから50m先に視線を移します。見える景色の水平を視野の中にとらえることでバイクは安定します。ハンドリングは力を抜いて真っ直ぐに走ることだけを意識します。自然に白線をはみ出さないで走れるようになります。バイクがぐらぐらしたら近くを見ているので、顔を上げてなるべく遠くを見るようにするとバイクは安定します。走っているので、前へ進みながら、視線をなるべく遠くに、前へ前へ移動しながら走ること。これが真っ直ぐ走れるようになるコツです。

 

疲れて来ると顔を下げがちで、前輪のすぐ先あたりを視線が見て走っているので、ぐらぐらバイクが動いてしまうし、先を見ていないから路面状況を把握して走れないし、クルマや人の発見も遅れますから、疲れた時ほど顔を上げ手前を見ることを意識しましょう。安全のために重要です。コーナーリングも前を見ることが重要です。基本はバイクを傾けて、体の中心を同じ角度に傾けルリーンウィズで走ります。コーナーの40mから50m手前からコーナーのもっとも出っ張っている、コーナーの頂点を遠くから見極めます。

 

ブラインドコーナーの場合は、コーナーに入る手前の直線部分で十分にスピードコントロールします。コーナーの頂点近くのここを走るという走行ラインを頭の中で想定して、前見て、コーナーに入る手前では外側のラインを走って、見通しのきかないコーナーの先を、少しでも早く見通せるようにします。初めての走行の場合は十分にスピードコントロールします。何度も体験してカーブが分かっていたら、思っている走行ラインを走れるスピードにコントロールします。それでもなにが先にあるか分からないので、ブラインドコーナーは十分にスピードをコントロールして走ることが基本です。

 

コーナーの走行速度に合わせてバイクを傾けたとき、ペダリングを続けるか続けないかは、コーナーが初めてなら基本はペダリングを止めて、外側のペダルを下にして走ります。1回目のコーナーリングでは、大きくバイクを傾けるとペダルが路面と接触しないかを判断します。ブラインドコーナーでは先を見通せてから、走行ラインを調整したり、ペダルを踏み始めて、コーナーリング前のスピードへ戻すタイミングを見極めて、ペダリングを開始します。コーナーをクリアしてバイクを起こして加速にダンシングを入れるかも判断します。

 

見通しのきくコーナーリングでは、コーナーの頂点を見極めて、その先のアールを見てスピードを調整します。視線はコーナーの頂点から見通せるコーナーの先、40mから50m先を見て、視線を先へ先へ移動します。視野に水平をとらえることができるので、バイクと体の傾きを把握して走ることができます。視線を先へ先へ移すことで、コーナーリング中の走行ラインは安定します。思ったラインを走れるようになります。

 

お昼を過ぎても、走るのが上手くなるのが面白くなってレーニングしていました。お腹がぺこぺこになりました。自販機で買った不二家のネクターピーチ味が染みました。お昼ご飯はチャイニーズの定食で有名なお店で食べました。美味しかったな〜。ではでは。

シマノのシンクロシステムで思い出した伝達効率の話し

シマノもカンパニョーロもスラムも11段スプロケットのコンポーネントになって、リヤスプロケットのトップギヤからローギヤまでの外幅は同じになり、歯先間隔も同じになって互換性があり、どの11段スプロケットでもインデックス変速できます。11段のスプロケットのコンポーネントで先行したカンパニョーロは、早い段階からチェーンが極端に斜めにドライブするフロントとリヤのギヤの組み合わせを、伝達効率が悪くなるし、チェーンやチェーンリングやリヤスプロケットの歯先を早く消耗させることになるので、取り扱いマニュアルでは避けるように解説していました。

 

チェーンリングはインナーギヤ側、アウターギヤ側への変速製能を高めるために、歯先形状、形状の異なる歯先の並べ方、裏側のスロープ形状、チェーンを引き上げるきっかけになるスパイクピンの配置などを、コンピュータデザインして、チェーンの移りをスムーズにしています。ところが、インナーチェーンリングで、トップギヤやセカンドギヤのとき、アウターチェーンリングの内側のスロープや、歯先に近い位置にあるスパイクピンの出っ張りや、アウターチェーンリングの歯先と、斜めにドライブするチェーンが接触して、異音が発生したり、チェーンがアウターチェーンリング側へ移ろうとするトラブルが発生することがあります。

 

11段スプロケットになって歯先間隔が狭いナロー構造になって、スプロケットの厚さも0、1mm薄くなりました。当然、チェーンもナロー化されて、ぎりぎりに薄い設計になっているので、フロントのインナーチェーンリングとアウターチェーンリングの間に挟まらないよう、歯先間隔も狭くする必要があります。だけど、アウターチェーンリングの歯数とインナーチェーンリングの歯数差によっては、インナー×トップギヤやセカンドギヤとの組み合わせで、最新のフレーム設計ではチェーンステーの長さが410mm以下の短い設計が採用されているので、11段コンポーネントでは、斜めにドライブするチェーンと、アウターチェーンリングの歯先やスパイクピンとの接触の可能性が高くなります。

 

もちろんメーカーはこのような組み合わせで使うのを避けるように指示しています。でも、伝達効率が悪かろうと、消耗しやすくなろうと、実際問題、ロードレースやロングライドでは、チェーンが斜めにドライブする組み合わせを、使ってしまうことがあるんですね。基本、最新のDi2デュラエースは、そういう組み合わせのギヤ比に、手動で操るインデックス変速も、シンクロモードのプログラム変速もできないように、出荷時に初期設定しているコンポーネントです。

 

解除モードにカスタマイズできるのですが、公式には50T×34Tと52T×39Tの組み合わせでは、インナー×トップギヤやセカンドギヤへのインデックス変速やシンクロ変速の禁止を解除できないことになっています。ところが裏技で自己責任での使用になりますが、パソコンの変速モードの切り替えのアプリ画面に、虚偽の歯数を入力して、電動コンポへデータをインストールすれば。トップギヤ側2段への変速禁止の解除をすることはできます。

 

しかし、アウターギヤ×ローギヤにチェーンをかけた状態に2コマ、3リンクピン分のチェーンをプラスした長さのマニュアル通りの設定では、シングルテンションの新型リヤ変速機では、フロント歯数差16T、リヤ歯数差が19Tのチェーンの張りを調整しきれません。チェーンリングが50T×34Tに、フリーのスプロケットが11Tから30Tのワイドギヤの場合、インナーチェーンリングとトップギヤ側2枚のチェーンテンションを取りきれません。インナー×セカンドギヤあたりでチェーンがたるんでしまいます。

 

ぎりぎり14Tトップギヤでも、Bテンションボルトを締め込んで、シングルテンションのシャドーデザインのリヤ変速機の、パンタボディの取り付け角度を調整して、チェーンの張りをぎりぎり調整することができました。斜めのチェーンドライブとともに、もう1つ、チェーン駆動の伝達効率の話しを思い出しました。リヤスプロケットとチェーンリングの歯数の大きさの問題です。リヤスプロケットの11T・12T・13Tの小さなスプロケットの極端な伝達効率の悪さです。14Tでもかなり悪かったという記憶があります。

 

小さい歯数のスプロケットは、極端にチェーンが曲がってスプロケットの歯先に巻き付いてライダーのパワーを伝えます。直線のチェーンが歯先に沿って曲がって、歯先に巻き付いてパワーを伝え、直線に戻る時に大きなエネルギーロスが発生しています。ピスト競技では同じようなギヤ比に設定するなら、リヤのスプロケットをなるべく大きくして、チェーンリングも大きな歯数の組み合わせを選んで、伝達効率のいい組み合わせを設定するようになっています。

 

ロードバイクでは、11T・12T・13Tのトップギヤのスプロケットが普通に採用されています。追い風、下り坂、平地、タイムトライアル、トライアスロンなどで、小さい歯数のスプロケットは使われていますが、伝達効率はよくありません、踏み味を重く感じます。アウターチェーンリングで、リヤスプロケットをなるべく大きい歯数の組み合わせでドライブしている方が、パワーロスを少なく、クランクを軽く踏み込めたり、回すのが軽いと感じるのは事実なのです。

 

スプロケットの11T・12T・13T・14Tの歯数差の効率の違いは、ギヤの違いによる踏み味の変化だと思って気が付きにくいのですが、敏感なライダーはレーシングクランクの52Tの方が、50Tより踏み味が軽いことを体感できます。シマノはチェーンの斜めドライブのデメリットや、チェーンリングやスプロケットの伝達効率も配慮して、シンクロシフト、セミシンクロシフトのプログラミングを開発していると思います。このプログラミング変速のノウハウは深いな〜。ではでは。

Hさんの3台目のプロジェクトMへのご提案です!

スポーツバイクつくばマツナガのフレームビルダー松永一治氏が設計、つくばのショップ内の工房で製作する、フレームスケルトン、前三角カーボン、うい露三角カーボン、カーボンフロントフォークやクロモリフォークの選択、フレームチューブ、スチール製ラグ、フレームの剛性、カラーやロゴなど、フルオーダーのカーボンフレームを2台乗り継いでいる百哩大王の幹事役を務め、いつもお世話になっている長身のHさん、3台目のプロジェクトM製作へのご提案です。しかし、3台目とは松永クン信頼されていますね。

 

フレームスケルトンは1台1台設計されます。自在のスケルトンを実現するのが手作りのスチール製のラグで、設計に合わせてチューブから切り出して抗張力のロー材で溶接して作ります。クオリティの高い高弾性カーボン繊維と自転車フレーム専用設計されたフレームチューブと同じように、このラグこそフレームの剛性を左右する重要なパーツの1つです。通常のプロジェクトMのスチール製ラグは、ロー材が接合部だけに盛られて完璧に接合されています。

 

前三角カーボン、後ろ三角スチール、フロントフォーククロモリというコンストラクションで2台とも作ってもらいました。2台目のカーボン&スチールラグ接着フレームを発注したとき、1台目のカーボンフレームが、カーボンチューブのしなりやネジレでなく、スチール製のラグで変形しているのを感じました。このラグ作りから見直してもらい、素材は肉厚をもっとも厚いチューブにしてもらい、接合部のロー付け溶接の他に、接合部周辺にもロー材を盛ってもらうフィレット溶接をして強化してもらいました。

 

フレームサイズは芯—トップで515mmでしたが、当時最強のカーボンチューブと、フィレット溶接のラグとの組み合わせで、フレームのハンガー周辺やヘッド周りの剛性アップの効果は抜群でした。発注した当時、ピストで1000mを1分10秒ぐらいで走っていたのですが、松永クンに製作してもらったバイクは、丹下のナンバー2で組んだフレームより剛性があって、しかも、路面からの振動が減衰される特性を発揮しました。

 

このカーボンフレームはイタリアに持って行って乗っていましたが、チネリのレーザーの製作や、ペゼンティブランドのフレームを製作していたアンドレア・ペゼンティの目に止まり。たまたま体格が一緒だったので、お互いの自転車を交換して北イタリアのローマノ近郊のロングライドに出かけました。ペゼンティから借りたバイクは、チネリの試作品のコロンブスの楕円・三角・四角断面などに成型された異形スチールチューブのMSのレーザーでした。カンパニョーロのコルサレコードがセットされていました。ペゼンティ自身がコロンブスのMSチューブのフレームの乗り心地を試すスタディモデルのために作ったバイクです。

 

ペゼンティは前三角カーボン&クロモリのシートステーやチェーンステー、クロモリのフロントフォークのフレームに乗って、気が付いたことを色々話しかけてきました。このフレームは本当にカーボンなのかと、何度も聞かれました。いままでに乗ったことのないフレームの剛性バランスだと言うのです。当時のカーボンフレームにありがちだった、ハンガー周辺のウイップがほとんどないからでしょう。

 

フレームチューブは三菱か東レの高弾性のカーボン繊維を採用して、繊維を重ねる枚数や繊維方向の設計で、フレームチューブに重要なネジレ特性などを高めた自転車専用設計のカーボンチューブで、いままでで、一番剛性やネジレに強いモデルを採用していると説明しました。スチール製ラグとカーボンチューブとの接着は強力かと聞かれ、チバガイギーの抗張力の高い熱硬化型の1液の接着剤を使っていて、カーボンチューブが抜けたのを見たことがないと伝えました。

 

カーボン&スチールラグ接着のフレームを数本オーダーして、日本製のハイグレードのカーボンフレームチューブの強度を生かすには、このフレームみたいに、スチール製のラグをフィレット溶接して剛性を強化するとパワーロスのないフレーム作りに効果的なことが分かったといいました。ボクはイタリア語は挨拶程度しか話せないし、英語も怪しいけど、イタリア語よりはまし。ペゼンティは習い立ての、イタリア語発音の英語で一生懸命話してくれます。隣りを走りながら色々話していると、この剛性のあるカーボンフレームのバイクを気に入って欲しくなったようです。

 

実は、このカーボンフレームのシマノSTIレバー仕様のバイクをイタリアへ持って来て、ペゼンティと一緒に走ることにして、バイクを交換しての試乗のライドは、フレームビルダー松永クンのペゼンティの工房への売り込み作戦だったのです。イタリアのミラノに2週間の滞在中、チネリ、コロンブス、ピレリ、グエルチョッティなどの雑誌の記者としての取材を終えて、イタリアから帰る頃には、カーボンフレームはペザンティの工房で分解されて塗装がはがされて、イリュージョンピンクに塗られ、ペザエンティのロゴが入っていました。ボクはお土産にチネリのMS レーザーをプレゼントしてもらいました。

 

H さんの3台目のプロジェクトMの話しに戻りましょう。フレームサイズが大きいので、ラグをフィレットで仕上げましょう。チューブはダウンチューブにオーバーサイズ。フロントフォークは工房が秘蔵している剛性の高いグラファイトデザインカーボンフォーク。後ろ三角はスチール製で、シートステーはクロモリの薄いゲージの太いものを集合ステーで。チェーンステーはオーバルでブリッジ付きで組み上げます。

 

フロントフォーク、ヘッド周り、ダウンチューブ、チェーンステーのラインを強化して、踏み出しの軽さ、クランクを踏み込んだり回したりすれば、パワーロスなくスーッと前に出る特性を発揮する剛性バランスのフレームを狙います。ブレーキはシマノのデュラエースかアルテグラの3支点の最新のデュアルピボットブレーキ仕様にします。ストッピングパワーも大きく確実に止まれますから安心ですし、スピードコントロールもしやすいブレーキシステムです。28mmリム対応のブレーキキャリパーはホイールの着脱もスムーズになります。

 

ホイールは前輪がジョバン二のアマンダスポーツオリジナル設計の20mm×20mm断面の木リムの強化モデルを、36本の6本交差のスポークで組みます。振動減衰性が抜群で長く走った時の疲労を明らかに軽減してくれます。後輪はカンパニョーロのボーラ35か、コリマの35mmハイトのカーボンリムを32本スポークの手組みにします。ハブは前輪36穴だとデュラエースになります。後ろハブは32穴で、デュラエースなら、ばらばらで手に入ります。H さんご検討ください!。ではでは。

 

セミナー参加の女性ライダーのフィッティング

4月8日に東京で開催した、百哩大王主催のフィッティングセミナーに、ゲストとして大王メンバーと一緒にライドしているという女性ライダーが参加しました。1台目をアクシデントで潰してしまい、2台目のロードバイクだそうです。アンカーのカーボンレディースモデルで、フレームやバーテープにピンクの刺し色だったり、ピンクのアルマイトパーツがアクセントに採用されている、可愛い仕上がりのバイクです。

 

アクシデントで1年半くらい乗っていなかったバイクライドを再開したばかりで、普段は100kmくらいを目標に走っているそうです。でも、走ってしばらくすると、肩や腕が凝って痛くなることがあるそうで、走りを再開したばかりだし、スポーツバイクのライドはある程度疲れるのは我慢しなければとか、そのうち慣れて痛くなくなるだろうと思っていたようです。それでも、毎年百哩大王が開催しているフィッティングに誘われて、もしかしたら状況が改善されるかもと参加したようです。

 

スピードプレイのペダルのクリートを新品に交換しました。スピードプレイのペダルはクリートのC リングが、円いペダル本体をキャッチして、足の角度に制約がなく、ほとんど自由に足の向きを動かせるので、踏み込む足の向きにクリートの取り付け角度を合わせる必要がない構造です。クリートの設定は、母指球のとペダルシャフトの中心の位置関係を調整して、踏み込んだ時に負荷がかかる筋肉を調整する前後位置を調整できます。

 

クランクの回しやすさ、踏み込む時に膝関節の接触面などの負担に関係する足の左右の開き、Qファクターに関係する内外も調整できる構造です。古くなったクリートを見ると、スペシャライズドのバイクシューズのソールの3穴に、3本のボルトで固定されている右側の樹脂製アダプターが緩んでガタガタになっていました。原因はソールに埋め込まれた雌ねじのナットが、3本の固定ボルトをアーレンキーで締めても空転するようになっていました。

 

スピードプレイのクリートを新品に交換して、足が安定して、踏み込んだ時の膝から下のふくらはぎやすねの筋肉への負担を小さくするように、母指球と小指球を結びラインに対して、ペダルシャフトの中心の位置が、踏み込んだ時の足の角度の状態で、2mmから3mm後ろになるように前後位置の調整をしました。重めのギヤ比で踏み込んでみると、足が安定して踏み込みやすく、膝から下の筋肉への負担も減る効果をはっきり感じます。3本のボルトも、クリートをアダプターへ固定する4本のボルトも、しっかり締め込んで固定して、歩いた時のクリートの消耗防止の付属の樹脂製カバーを取り付けました。

 

サドルの設定を始めます。上の面を水平に設定して、足が一番遠くなるクランクの位置で、踏み込んだ足の甲が水平以下になるサドルの高さ、低目に調整して腰がサドルの上で自由に前後へ動ける状態にします。毎分80回転できる少し重めの負荷で、ドロップバーの上の直線部分をグリップしてペダリングしてもらい。腰が踏みやすく回しやすい位置へ自然に移動するのを確認します。サドルの前後位置を、踏み込みやすく回しやすい腰の位置をサポートするようにmm単位で移動して調整します。お尻や性器が圧迫されて痛くならないように、サドルの取り付け角度を、先端部分が17mm低くなる前下がりに調整しました。

 

見た目はかなり前下がりで、ペダリングしていると腰が前へずれてしまうのではと思いますが、前下がりになって、サドルの中央から先端にかけての圧迫が減少して、ギヤ板側から見て、骨盤の傾斜が時計方向へ傾いて、深く曲がっていた腰椎や背骨が真っ直ぐになり、腰のサドルへの固定力を増しても前下がりの設定で性器への圧迫が減って、上半身の重さをかけて脚を踏み込めるようになり、腰の前後位置や固定力が出て安定します。

 

サドルの高さは、クランクを足がもっとも遠くなる位置に止めて、足の甲の面の角度を確認して、踏み込む足が下死点で、膝関節が真っ直ぐになった時にカカトが下がって足の甲が水平になる、疲れてきても脚に無理がかかることなく、クランクを回しやすい高さに調整しました。このサドルの前後位置や高さや、取り付け角度の調整で、股関節周りの詰まり感から開放されて、クランクを回しやすくなってケイデンスも自然に上がり、踏み込んでもお尻や性器が痛くなりにくいので、パワフルに踏み込めるようになって、スピードをキープできるようになります。しかも、クリートの位置はもっとも外側に移動して、クランクとバイクシューズの内側が接触しないぎりぎりに、左右の足がもっとも狭くなるように、Qファクターを狭く設定して、クランクを回しやすい設定にしていることも、ケイデンスの上昇に貢献しています。

 

アンカーオリジナルのショートリーチバーの上と下を両立させて握りやすくするために、ハンドルの取り付け角度を設定し直し、ブラケットを移動するためにバーテープをほどいて、ブラケットのを握りやすい角度と位置に大きく動かしました。ステムの長さを10mm短く、しかも、73度ヘッドアングル対応モデルへの交換なので、突き出し部分が水平になってバイクの直進安定性も増します。上半身の重さも利用して脚を踏み込めるようにステムの高さもコラムスペーサーを交換して、5mm低く設定しました。

 

ステム交換とハンドルの取り付け角度の調整で、ブラケットを常に握れてブレーキレバーをすぐに握れて安全性が増しました。ブラケットの位置は近くなり、腕も軽く曲がって余裕ができて、肩や首周りの凝りも発生しにくくして、直進安定性も増して、ハンドリングも最適化しました。ステムのライズ(角度)のヘッドアングル73度対応モデルの採用で、突き出し部分は水平になり、ブラケットに手を沿えるだけで真っ直ぐ走れるほど、ハンドリングが安定化することは、乗ればすぐに分かります。長く走る時にバイク任せで安定して走れるので大きなメリットが有ります。

 

ドロップバーのブラケットの位置と、バーとブラケットの上の面とのフラット化を配慮しましたし、下のドロップ部分を握りやすくブレーキレバーを引きやすい、ドロップハンドルの取り付け角度に調整しました。さらに、ブレーキレバーの開きを狭くして引きやすいように調整しました。実際にフィールドを100kmくらい走ってみて、スピード、ケイデンス、体への負担などを確認して見てください。クリートの位置の調整、回しやすく踏み込みやすい腰の位置をサポートするサドルの位置の調整、ハンドルやステムやブラケットの調整を行った、フィッティングの効果を1つ1つ感じてみて欲しいですね。ではでは。