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クマさんのバイク専科

スポーツバイクは充電がキーワードに!

スマホも小さな本体に電話の機能やパソコンの機能を盛り込んで、GPSやゲーム機の機能だって盛り込まれて、消費電力が大きくなって、コンパクトでスリムなボディに収まる電池の容量は限られています。毎日の充電はもちろん、電池パックでの電力供給が必要になっています。最近のロードバイクのメカトラブルの原因あるある!、電動メカユーザーでなくても、そのキーワードは「充電」です。とにかく、USB 対応やコンセントからのACアダプターによる、1時間から5時間くらいの充電の必要な、バイクパーツやアクセサリーが多くなっています。特に電動メカのような、1回充電すると長く使えるものこそ電池切れのトラブルを起こす可能性があります。

 

まだ充電池の残量が大丈夫と思っていたり、うっかり充電するのを忘れていたとか、走り出す前に気付いても、直前だとどうしようもないのが充電式の弱点です。電動メカの電池は700kmとか1800kmとか、1回のフル充電でけっこう長持ちしてしまうこともあるし、どんどん消費していくのに電池残量の確認を見逃してしまうんですね。電動メカ装着のバイクに乗るときは、走る前に必ず電池残量を点検するか、電池残量に関係なく、定期的に充電するようにするといいでしょう。

 

急速充電のシステムでも機材を正常に作動させるには1時間くらいかかります。スラムのワイヤレスメカのブラケットに内蔵した、送信用のボタン電池は1年半ぐらいで交換すれば安心でしょう。そういう場合の対応策としては、内蔵タイプも外付けタイプの専用電池の予備と、チャージャーを用意しておいて、家でフル充電してストックしておくことです。内蔵タイプの電池でもシートポストの中に取り付けているなら、そんなに手間をかけることなく交換できます。電動メカが作動しないで走れないよりましでしょう。

 

できれば、コンポーネントメーカーか、サードパーティが、リチウムイオン電池の123Aを1本か2本収納して、電動メカを200kmから400km作動させる緊急用の電池パックか、電池を入れる内蔵タイプと外付けタイプの電池ホルダーを発売してくれれば、緊急用として便利ですね。携帯電話やスマホの電池パックのチャージャーのようなイメージです。サイクルコンピュータもGPS や記憶装置など、省エネ化されていても、シンプル機能のサイクルコンピュータとは違い、どうしても消費電力が大きく、内蔵のリチウムイオン電池では、ロングライドやブルベなどの10時間を越えるライドをカバーしきれません。

 

GPS 内蔵のガーミンのサイクルコンピュータでは、外付けの充電式のバッテリーパックで、作動時間の延長が可能になっているじゃないですか。そんな感じのバッテリーパックか、旅先で123Aの電池を手に入れれば大丈夫というホルダーのキットが発売されるといいですね。サイクルコンピュータ、ヘッドライト、テールライト、パワーメーター、電動変速メカ、Eバイク、何度も充電できるリチウムイオン電池を組み込んだ、電気がなかったら動かなくなってしまう機材が多くなっています。そんな中で、微妙なメカトラブルというか、充電忘れで作動しなくなる電動メカユーザーが、けっこういることを見かけるようになっています。

 

これは、明らかに電動メカユーザーが増えているせいもあるけど、電動メカの電池残量の表示が、誰にでも一目でエンプティレベルと分かるようになっていないということもあるのかな。ビープ音とか、もう少し強く充電を警告してもいいような気もします。シマノのDi2の場合は、小さな液晶モニターに電池残量がグラフで表示されるメーターもあります.でも一般的には、けっこう見にくい場所のLEDインジケーターが、変速レバーを操作する時に、グリーンに点灯したり、後200km分くらいになったら赤く点滅して充電の必要な段階であることを表示します。電池が内蔵タイプも外付けタイプも、1個の電池を電源にしている場合は、フロント変速機から先に動かなくなるシステムになっています。

 

後ろはしばらく動いてくれますが、動かなくなったら手でリヤ変速機のプーリーの位置を移動して帰ってこれます。突然作動しなくなった場合のトラブルシューティングは電動メカユーザーには必須です。転倒などでブレーキレバーのブラケットが曲がってプラグ抜け、リヤ変速機のプラグ抜け、エレクトリックケーブル断線、電池の残量の低下や電池切れ、外部からリヤ変速機がショックを受けて緊急モードに入っているのを回復させる方法など、症状を見て、頻度を把握して、現場では動かないとショッキングですが、冷静に対処する必要があります。

 

スラムレッドの電動メカ&ワイヤレスのeタップの場合は、専用の充電式のリチウム電池が前後変速機で独立していて、eタップレバー側には変速レバーのコマンドをワイヤレスで発信するための寿命が1年以上というボタン電池が1個、ブラケットに組み込まれています。eタップの場合は、前後で共通の専用リチウム電池が、前後の変速機で独立して取り付けられているので、使用頻度の高いリヤ変速機側の電池から消耗して動かなくなります。その場合はフロントをインンーギヤに変速してから、前後変速機のリチウム電池を入れ替えて、リヤ変速機を作動できるようにしてカバーリングできます。

 

カンパニョーロの場合は電池がかなりの大容量で、フル充電したら、かなり長期間作動させられる、内蔵タイプと外付けのリチウム電池が採用されています。LEDのインジケーターの色の変化で電池残量が表示されます。液晶にグラフの方が分かりやすいんですけどね。定期的な充電が一番の対応策でしょう。アクセサリー類の充電システムは、USBとACアダプターによる、マイクロUSB での充電というパターンが増えています。急速充電できるモデルがほとんどですが、USB ポートのキャパシティによっては、充電に時間がかかってしまう組み合せがあるので、アンペア数には注意が必要です。

 

ガーミンのサイクルコンピュータと、携帯電話は毎日充電くらいの心の準備が必要ですね。ヘッドライトは2パターン用意しています。キャットアイの1200ルーメンの充電式と、123Aリチウム電池2本の700ルーメンのライトをハンドルバーにマジックテープで取り付けるホルダーと組み合わせて用意しています。1200ルーメンのキャットアイのライトをフルで照射すると2時間で消耗します。でも、この明るさは街灯のない黒姫高原やつくばの夜の道を照らし出して走るには必要です。充電し忘れていたら、LED ライトの123Aの電池2個を新品に入れ替えてバイクにセットします。700ルーメンで2時間ほど照らしてくれます。

 

夜間走行が必須なら、キャットアイの800ルーメンの充電式のライトがいいでしょう。リチウムイオン電池の部分がネジ込みで、本体から簡単に脱着できて、予備電池をサドルバッグに入れておけば、2個をフル充電しておけば、4時間は800ルーメンで照らしてくれます。キャットアイの400ルーメンタイプに、800ルーメン用の電池をセットすれば、400ルーメンのフルパワーで照射できる時間を延長できる裏技もありです。ブルベの200kmとか300kmを1日で走る夜間走行ありのライドなら有効な方法です。ではでは。

6月の黒姫合宿が始まります!

長野県の黒姫高原に来ています。関越道から上信越道をクルマで移動した金曜日は1日中いい天気でした。長野で高速をおりて、SEKの農業機械用の24mmのソケットレンチの工具を探して、市内のコメリとコメリの大型店巡りをしてしまいました。さらに、この工具を数年前に手に入れた信濃町のコメリも訪れました。しかし、お目当ての工具は見つからずでした。野尻湖に着くと、さっそくランバージャックという湖畔のログハウス造りの喫茶店に入って、窓から野尻湖周辺の山陰に夕日が沈むのを眺めながら、名物のオムライスを、バイクで走ってもいないのに夕飯代わりに食べました。

 

SEKの工具は、長野のこの3店舗には在庫されていませんでした。コメリは都内も埼玉県も茨城県も巡って見ましたが、売り場面積がほぼ同じ、中に置かれている製品も、外に置かれている鉢植えやブロックや砂やジャリまで、長野の店舗を含めて品揃えがどこも同じでした。長方形の店舗内は、製品が展示されている場所も決まり事があるらしく、ほぼ展示スペースも位置も同じなので、どのお店に行っても間違いなく工具や農具やペット用品を探し当てることができます。雪国かそうでないかなど、農業一部は地方色や季節による変化があるようですが、全国の店舗が徹底した品揃えの管理が行われて、チェーン店が展開していることが分かりました。

 

長野市内にあった、規格外のコメリの大型店舗は、確かに売り場面積は一般店舗の6倍ぐらいありましたが、一般的な農業用品が充実したコメリの品揃えに、レジャー用品や自転車コーナーとか、家電製品が充実していましたが、すぐ近くのKs電気とその部分は競合しているので大丈夫?と思いました。やっぱり家電はより充実しているksへ行くでしょって感じでした。せっかくの大フロアがどう活用していいのか決めかねている感じで、コメリらしさがちょっと色あせています。

 

大型店舗の広さに合わせて、無理矢理品揃えをインフレーションさせたコメリという感じで、せっかくの大型店舗なのに、コメリらしいそつのない品揃え、これもあったかという小さな発見の連続、ワクワク感、イートインなどがなく、せっかく駐車場も広いのに、より長く家族連れで店舗内に滞在してもらって買い物を楽しんでもらうという、雪国の店舗として買い物プラスαのエンターテインメント性が、足りないな〜という感じでした。

 

ところで、当然全店舗はPOSシステムでオンラインで管理されているはずですから、この品揃えが可能になっているのでしょう。ということはほぼ一元管理されているということなので、店舗ごとの個性ある品揃えや展示はほとんど不可能になっているのでしょう。細かい工具なので、店長でも自分の店舗の在庫状況が分かっていませんでした。メーカーもセ品ナンバーも分かっているので、POSで検索をかければドロップなど、数秒で分かりそうなことが対応できませんでしたし、棚に書いてある標語どおりの、お取り寄せも可能ですよという、店長からのお声かけもありませんでした。

 

ESKの工具はこの農業機械用の24mmソケットレンチも、100mm前後のラチェットレンチもヘッドっ分の角度をクリックできて、本当に便利なのに。ほとんどホームセンターの工具売り場に並んでないし、知られていません。展示されていたのは10年近く前のジョイフル本田だけでしたが、今は売り場から消えています。探していた24mmソケットの場合は1300円くらいで、一般的な24mmソケットより400円近く高いので、一般的なソケットでも間に合うので売れなかったのでしょう。コメリのラインナップからドロップしてしまったみたいです。これだけ実店舗で見つからないのですから、これではネットショップを頼りにするしかありませんね。

 

明日は朝9時から体格や体力や走る距離などに合わせてバイクのポジションを設定するフィッティングです。午後からは斑尾高原方面のアップダウンを走って、ポジションの確認のためにライドです。お昼ご飯は野尻湖の湖畔のイタリアンか喫茶店のらんバージャックにするか、斑尾高原へ上ったところのイタリアンにするか検討中です。いずれにしろ15km前後のスーパーダウンヒルコースを走ることになります。走行距離は60kmから80kmです。天気は土曜日も日曜日も気温26度、晴れなので快適に走れそうです。

 

7月の黒姫合宿といっても目を三角にしての走り込みではありません。快適なコースをサポートカー付きのライドを楽しめます。初日は快適に走れるポジション造りのセミナーです。ライドは無理なくマイペースで走ることも可能ですし、道に迷うこともありません。7月の合宿のベース基地は黒姫高原の「ペンションもぐ」の予定です。お一人部屋も可能です。1日とか2日の参加も可能です。参加申し込み、費用やスケジュールなど、詳しくは黒姫高原るんるん合宿のホームページへアクセスください。ではでは。

チューブの材質と空気圧で制動距離と乗り心地が変わる!

 

クリンチャータイヤは組み合わせるチューブの材質と空気圧の設定で、バイクの乗り心地が大きく変わります。空気は抜けやすいけどしなやかなラテックスチューブ、空気が抜けにくいけど硬めのブチルチューブがあります。チューブの材質と空気圧はタイヤのショック吸収性や、しなやかな乗り心地に直結します。グリップ力や転がり抵抗やショック吸収性など、そのタイヤ本来の性能を発揮できるのがメーカーの推奨空気圧で、体重に合った設定を探すと、乗り味が変わります。

 

気になる耐リム打ちパンク性能は、タイヤの重さや、チューブの厚さによる重さの違いではっきりパンクの可能性に差が出ます。パンクしにくくするにはラテックス系や軽量モデルを避けて、重くても肉厚のあるチューブの採用が必須です。耐貫通パンク性能はトレッドゴムの厚さやケブラーベルトのトレッドゴム下への採用など、耐パンクブレーカーが採用されているかで違います。タイヤ本体のコードやトレッドゴムが切れてしまうカットパンクは、トレッドゴムの材質や厚さ、ハイテンションナイロン、ポリコットン、ケブラーなど、タイヤカーカスのコードの素材や太さによって差が出ます。

 

簡単にチューブの材質の違いや空気圧による乗り心地の違いを体験したければ、23mmか25mmのいずれかの太さのクリンチャータイヤと、太さに対応するブチルチューブとラテックスチューブを用意して試乗してみましょう。タイヤにブチルチューブをリムにセットして、メータ付きのフロアポンプで7気圧に設定します。フルブレーキングしてチューブの材質の違いと、設定空気圧の変化で、まず、ブレーキングを開始して停止するまでの制動距離の変化をテストします。1m間隔で小型のパイロンを置いてスラローム走行すると、安心してバイクを左右に操れるかで、グリップ力やハンドリングへの応答性を確認できます。

 

時速30kmで直線を走ってきて、目標のラインを前輪の先端が越えたら、左右のブレーキレバーを引いて、後輪タイヤをスリップさせないようにブレーキレバーを引く力をコントロールしながら、最短距離で止まるようにフルブレーキングします。1つの条件で、10本フルブレーキングして、そのデータの一番長いのと短いデータを外して、8本の平均制動距離を出します。0、5気圧低下させて10本、0、5気圧上げて10本フルブレーキングして、8本の平均制動距離を出して、ブチルチューブとラテックスチューブのデータを比較します。

 

タイヤは同じで、チューブをラテックスに交換して7気圧に設定します。時速30kmで直線を走ってきて、目標のラインを前輪の先端が越えたら、左右のブレーキレバーを引いて、後輪をスリップさせないように引く力をコントロールしながらフルブレーキングします。10本フルブレーキングして最短と最長のデータを外し、8本の平均制動距離を出します。0、5気圧低下させて10本、0、5気圧上げて10本フルブレーキングして、6つ条件のデータの平均制動距離を出して比較します。

 

本来、クリンチャータイヤは変形しにくいブチルチューブとの組み合せで開発設計されています。ハイグリップのトレッドゴムを採用、タイヤが変形しにくい高圧設定のタイヤで、高いグリップ力と、制動距離の短さを発揮します。しなやかなラテックスチューブと、低目の空気圧の設定で、ブレーキングを開始すると、タイヤのトレッドゴムが接している路面に引っ張られて、しなやかなラテックスチューブ採用や、空気圧設定が低いと。ブレーキングを開始すると、タイヤサイドがしなやかで細かく波打つように変形して、路面へトレッドゴムを押し付ける力が逃げてしまうので、グリップ力を低下させたり、制動距離が伸びてしまいます。

 

ブチルチューブでも、空気圧を0、5mm下げるとタイヤサイドが細かくしわがよって波打つように変形して、ハイグリップのトレッドゴムを路面へ押し付ける力が逃げて、制動距離は少し伸びますが、バイクは安定して真っ直ぐに進んでくれます。ブチルチューブで0、5気圧上げると、この空気圧の変化の範囲なら、タイヤサイドの変形量が減って、トレッドゴムを路面へ押し付ける力が増して、制動距離が短くなる可能性もありますが、バイクの挙動のコントロールが難しくなります。

 

てしなやかなラテックスチューブで7気圧に設定して走ると、タイヤがしなやかに変形して、ショック吸収性が向上して乗り心地はよくなります。フルブレーキングすると、トレッドゴムの接地面積はわずかに増えていますが、動画をスロー再生すると、タイヤサイドが波打って変形して、路面にトレッドゴムを押し付ける力が分散されて、制動距離が伸びているのが分かります。でもバイクは真っ直ぐ進んでコントロールはしやすくなります。ラテックスチューブで0、5気圧下げるとショック吸収性はほとんど変わらず、さらに制動距離が伸びる傾向になります。中に入れるチューブの材質でタイヤの性能が大きく変わります。

 

チューブラータイヤのチューブの場合もチューブの材質の違いは、空気圧の0、5気圧の差以上の走行性能への影響があります。ラテックスチューブ入りと、ブチルチューブ入りのチューブラータイヤを走行テストすると、クリンチャータイヤと同じ傾向になります。ブチルチューブ仕様は乗り心地が硬く、ブレーキングではタイヤサイドの変形が小さく、路面にトレッドゴムを押し付けるので高いグリップ力を発揮して、制動距離は短くなります。ラテックスチューブ仕様は、路面へのタイヤの追従性がよく、少し荒れた舗装路面でもタイヤがしなやかに変形してトレッドゴムが路面と接して、安定したグリップ感を発揮するし、ショック吸収性も高くなります。しかし、タイヤサイドが変形して路面へトレッドゴムを押し付ける力は分散するので、制動距離は伸びる傾向になります。

 

空気圧を下げると接地面積が大きくなり、グリップ力が増すというのが一般的な常識という考え方でしたが、最近のタイヤは単純には通用しなくなっています。空気圧をドライコンディションの時より、0、2から0、5気圧低くして、タイヤの接地面積が増えても、高圧設定で設計されたハイグリップコンパウンドを採用していて、ブチルチューブの組み合わせで設計された最新のタイヤは、スムーズな舗装路での性能が追求されていて、空気圧を下げると乗り心地はマイルドになりますが、タイヤサイドの変形量が大きくなって、路面へトレッドゴムを押し付ける力が逃げてしまい、グリップ力が低下したり、制動距離が伸びてしまう傾向があります。ではでは。

バランスでヴェロフレックスのクリテリウム!

乗り心地がよくて、グリップ力がよくて、耐パンク性はまあまあの、手に入る究極のチューブラータイヤはどれだろう?。高校時代に使ったのはイタリアのクレメンの天然繊維のコットンコードと、絹コードでラテックスチューブのタイヤでした。ウオルバーやゴミタリアの練習用タイヤと呼ばれた、ブチルチューブ入りの物もありましたが、クッション性やグリップ力など、決戦用タイヤとはあまりに性能が違いました。これは乗り心地がいいなーと思ったのは、決戦タイヤの中ではもっとも安いモデル(高校生には高かったけど)で、凄いと思ったのは、決戦タイヤの入門モデルだった、当時はイタリアで生産されていたクレメンのコットンコードのクリテリウムです。

 

重量は240gから260g、呼び寸法は700×22C相当で、海外では28インチと呼ばれています。タイヤの太さは実測で21、5mm、推奨空気圧は6気圧から8気圧で使えて、1本6500円から7500円くらいで手に入れていました。天然素材コードのチューブラータイヤで凄いと感じたのは、当時、上野の横尾双輪館が常に在庫していた、クレメンのコットンやセタの決戦チューブラータイヤでした。クレメンのピスト用のオールラウンドの、21、5mmで165gのコットンコードのナンバー3などのチューブラータイヤも置かれていました。

 

ミシュランの23mmと25mm、ヴェロフレックスの23mmのクリテリウム、25mmのルーベ。ヴィットリアの23mmと25mm、コンチネンタルの23mmと25mmとスポーツバイクつくばマツナガのチューブラータイヤの品揃えが充実しているのは、チューブラータイヤもユーザーの重視する性能に合わせて選べるようになっているのです。ボクのお薦めは、段差乗り越しでの体重移動によるショック吸収などの気遣いは必要ですが、クッション性やグリップ力や転がり抵抗の小ささなど、乗り心地重視でクリテリウムです。

 

チューブラータイヤメーカーのクレメンは、創業者のフランス人がイタリアに移住して興したメーカーで、後にイタリアのタイヤメーカーのピレリの傘下になって、ヘッドオフィスと広報がイタリアで、開発と生産拠点をタイランドへ移し、現在は売却されてチャレンジャーブランドがその生産ノウハウを受け継いでいます。当時の世界選手権やオリンピックでの、ロードやピストのクレメンタイヤの仕様率は高く、イタリア製のクレメンのクリテリウムセタ(絹コード)や、カンピョニシモ・セタエキストラ(絹コード)。ニチナオ商会が扱っていた、チームロードタイムトライアル用のコラーロ(コットンコード)は最高峰の魅力的なチューブラータイヤでした。クレメンも、フランスのミシュランやデュガストも、世界選手権やオリンピック向けの、各ナショナルチームからのオーダーで決戦チューブラータイヤを生産していました。タイヤコードの1インチ当たりの密度、リムとの接着面の裏布や、軽量ラテックスチューブを縫い目から保護する布の厚さ、中へ縫い込むチューブの肉厚や重さ、タイヤカーカスに張り付けるトレッドゴムの幅や厚さ、グリップに関係するコンパウンド、バルブの長さなどが選べたそうです。その各チームからのオーダーで作ったタイヤが納品されて、毎年余ってシーズン後半に放出された物を手に入れていました。

 

フランスのデュガストのセタとコットン。フランスのドールドワーニュのセタ。チューブの材質や重さは、タイヤのしなやかさ、ショック吸収性や転がり抵抗に関係します。全ての決戦モデルは、しなやかで軽量なラテックス製でした。自転車雑誌の仕事をするようになって、クレメン、ヴィットリア、デュガスト、FMB、ヴェロフレックス、ミシュラン、ハッチンソン、リッチー、コンチネンタル、ソーヨーなど、色々な決戦チューブラータイヤを試しました。195gのロードチームタイムトライアル用のコラーロは20mmと細いタイヤでしたが、スムーズな路面での走りの軽さは印象的でした。180gから240gクラスの決戦用のチューブラータイヤはとにかく高価でした。大学卒業のサラリーマンの月給が13万円くらいの頃に、1本7500円から3万円というタイヤでした。

 

おいそれとは使えない高価なタイヤだったけど、リムセメントで1日かけて張ってセンターをきっちり出して使ってみると、どのモデルもロックさせないように走るなど、取り扱いがデリケートなタイヤだったけど、体の芯に、しなやかなタイヤサイドの制動距離は伸びるけどブレーキング時に真っ直ぐ進む安定感、スラローム走行での素直なハンドリング、スムーズな路面から荒れた路面でも追従性に優れてグリップ力の変化が少なく、路面の荒れによるショックの吸収性など、高性能タイヤの感触がはっきり残っています。

 

実測20mmのコラーロから、セタエキストラなどの21、5mm(呼び寸法22mmから23mm)のタイヤでしたけど、どれもこれも、路面のデコボコを吸収して、路面状況をストレスなく伝えてきて、いざというときのハンドルの切り返しにもタイヤがしなやかに追従して、驚異的なグリップ力を発揮します。いま、そんなにしなやかなチューブラータイヤが存在するのかと言えば、フランスのハンドメイドメーカーのディガストか、FMB の2ブランドくらいしか見当たりません。かろうじてイタリアのハンドメイドの、ヴェロフレックスブが、昔ながらのしなやかなチューブラータイヤを供給しています。

 

同じイタリアのブランドで、現在はタイランド製のヴィットリアのチューブラータイヤは、ややタイヤサイドが硬いですし、トレッドゴムの部分とチューブの間に入っている、グラフェンの耐貫通パンクブレーカーのベルトは、タイヤが軽いせいか、それほど効果的とは思えません。日本のソーヨータイヤにもロード用の240gくらいのシルクコードタイヤや、ポリコットンコードのシームレスタイヤがあるけど、しなやかで軽量なラテックスチューブがロード用ではないらしく、高圧設定や一般公道の路面の段差などの衝撃に耐えられないのか、耐パンク性能が実用的なところに達していませんでした。ではでは。

みちこさんとサトイモさんが赤城にエントリー!

 

2018年の9月30日に開催される「まえばし赤城山ヒルクライム」へ、スポーツバイクつくばマツナガのスタッフのみちこさんと、サトイモさんがエントリーしました。家事や仕事で忙しいみちこさんでしたが、ランニングのトレーニングは続けていましたし、フルマラソンにチャレンジしています。久々にバイクへ本格的に復活です。みちこさんは、フルマラソンにチャレンジしていて、時間を有効に使ったトレーニングに取り組んで、3時間半をコンスタントに走る力があって、誘導ランナーなどにもチャレンジいています。14年前には、ロードバイクの走りも、乗鞍のヒルクライム参加も経験があって、かなり速いライダーでした。

 

「ヒルクライムにチャレンジしたいなー」と言っていたのですが、サトイモさんと同じく、乗鞍マウンテンヒルクライムのエントリー開始の日を間違えて、エントリーできていませんでした。そこで、9月の赤城山ヒルクライムにエントリーしたわけです。9月30日に向けて、サトイモさんも、みちこさんもトレーニングを開始するはずです。みちこさんは、ランニングでの1Gの中で体を支えて路面からの衝撃にも耐える筋力や心肺機能があるので、バイクのペダリングにさえ慣れてしまえば、かなり速く走れることは確実です。SRM などのバイクライドに参加して走り込んで、踏むペダリングで耐乳酸性や心肺機能をさらに鍛えて、ヒルクライムにチャレンジするのではないでしょうか。早朝練集がランニングからバイクに切り替わる可能性もありますね。

 

サトイモさんも、風土記の丘を何度も駆け上がるトレーニングを再開して、筋力と耐乳酸性を高めるのと、心肺機能を高めるトレーニングを同時に行う必要があります。日常的にも腹筋や背筋やスクワットなど、体幹の筋肉を意識したサーキットトレーニングや、ローラー台でLSDトレーニングに取り組むことになるでしょう。サトイモさんは、まずは筋力を落とさないで、体脂肪率低下での軽量化のため、ダイエットから取り組まなくちゃと言っていました。バイクの軽量化より、ライダーの軽量化が課題だそうで、タイムのアルプデュエズの完成車1台分は減らさないといけないそうです(いったい何kgですか〜?)。まあ、長い目でみてやってください。前日の群馬県への移動から2人のライダーのサポートをすることになりそうです。

みちこさんはアディダスのカンガルー革アッパーで、カーボン底のバイクシューズがお気に入りでしたが、ソールの接着がはがれてしまい、現在新しいバイクシューズのお探し中です。それには2つの困難が立ちはだかっています.まずは足が23、5cmと小さいこと、ラインナップに設定がないバイクシューズがけっこうあります。さらに、デザインが気に入っても、もう卸屋さんやメーカーさんの23、5mmの在庫がない状態に突き当たるのです。バイクシューズは足型が合わないと痛くなったりしますから、現物合わせが重要ですし、なかなか迷うポイントがありますね。とにかくバイクでトレーニングを始めるにはバイクシューズは早いところ手に入れないとな、課題ですね。

 

早い時期のSRMへの再デビューを願っています。みちこさんVSサトイモさんの風土記の丘トレーニング対決も見てみたいですね。久々に「つくば負けず嫌い選手権」を見られるかも知れません。そしたら、一緒に風土記の丘を走らないとそのバトルを見物できないな〜!。昨年の真夏ころは、冷たい水をかぶりながら、10往復が目標で7本ぐらいで終わっていたけど、赤城のヒルクライムへ向けてトレーニングの2人は、刺激し合って10本を走り切るようになるんじゃないかな。というわけで、少し上り坂を意識したマジカルミステリーツアーのコース選びも考えてみようかな。暑い中でのトレーニングは大変ですけどね。

 

みちこさんもサトイモさんも、次ぎのプランとして計画中なのは、来年の佐渡ロングライド210kmへのチャレンジです。「嫌になるまでバイクで走ってみたい」と、なかなか意欲的です。佐渡ロングライド4連敗中のボクとしては、そんなこと言ってみたいです。だって毎年走行中に体が悲鳴を上げて、途中で走るのが嫌になるまで、4回も走って立続けに両津港でリタイヤしているんだから。ちょうど100km地点の両津港に宿を押さえているのが「い・け・な・い・の・だ!」という声が聞こえてきそうです。みちこさん早いところバイクシューズを手に入れて、ライドへの復帰待ってま〜す。ではでは。

 

 

6月の黒姫高原るんるん合宿が再来週に迫った!

 

5月は佐渡ロングライド210kmへの参加で、黒姫高原るんるん合宿はお休みでしたが、6・7・8・10月と開催いたします。6月合宿の22日は集合するだけの前日泊。23日には、長く快適に走るバイクポジションを実現するフィッティングと、上り、下り、平地でのポジション確認のライド。24日は上越市への40kmのスーパーダウンヒルのライド後に、夕方に現地解散というスケジュールです。6月の黒姫合宿はロッヂこまづめをベースに開催します。参加申し込みはまだ間に合いますよ。

 

黒姫合宿のスケジュールや参加申し込み、参加費など、詳しくは、黒姫高原るんるん合宿のホームページにアクセスください。7月の3連休は、「ペンションもぐ」が合宿のベースになります。2日での参加も可能です。クルマでの参加も駐車場がありますし、電車での輪行や、バイクを宅配便で先に宿へ送ることも可能です。クルマ出の参加の場合は信濃町インターで下車して10分。電車の場合は東京からなら新幹線で長野駅、信越線の黒姫駅下車です。到着時間をお知らせいただければ、クルマで黒姫駅へ迎えに行くことも可能です。

 

体格や体力や走行距離に合わせて、固定式のローラ台にバイクをセットして、クリートの前後位置、取り付け角度、内外の位置。サドルの前後位置、高さ、取り付け角度。ブラケットやハンドルやステムのポジションを調整するフィッティングの後で、ポジションの変更の効果をすぐに試すライドを実施しています。固定式のローラー台でのペダリングと、実際に路面を押して走る実走とはフィーリングが違うので、フォームが変化する可能性があります。

 

長野県の黒姫、斑尾、戸隠、妙高の高原地帯の快適な気候と、クルマの少ない、チャレンジングなコースでのライドを楽しめます。ライドはサポートカーが一緒に走るので、コースのロスとの心配もありません。マイペースでの走りでも問題無しです。工具や整備台やスペアパーツ、予備ホイールもあるので、メカトラブルに素早く対応します。水分補給や補給食をサポートカーに搭載しているので心配なく走れます。デイパックへ入れた着替えなどの荷物は、クルマに載せて身軽に走りを楽しめます。

 

そろそろ合宿の準備を始めなくちゃ、予備タイヤや予備のホイールなども、振れ取りしたり、タイヤの傷などをチェックしなくては。スプロケットは高原へのアプローチに対応できるように、11段仕様の11〜32Tへ交換です。もうすぐ12段が必要になりますね〜。ザバスのゼリーやスポーツ羊羹などの補給食、クリンチャータイヤや予備チューブ、シマノの黄色いクリート、ステム、スモールパーツ、ミヤタのリムテープ、ブレーキやシフトケーブル、サドルなどを、コロコロ付きのバッグに入れておかなくちゃ。ではでは。

2日続けて乗っても痛くならない最適なサドル選び!

 

1日に100km乗っても200km走ってもお尻が痛くならないライダーは幸せ者です。男性ライダーも女性ライダーも、これかなと選んだサドルがフィットいて痛くならないライダーもいるのですが、それはとっても羨ましい状況です。座骨、尿道、性器、太ももなど走っていて痛くなる場所は色々です。販売されているサドルは100種類以上あります。男性用や女性用という区分もあったり、構造的には穴あき、溝付き、ジェル入り、パッド入り、パッド無し、サドル後部の幅の広いモデル、カーボンベースむき出しや、革1枚とか、薄らと革とプラスチックベースの間にパッドが入っているサドルもあります。1日目に乗って痛くならないだけでなく、2日続けて走って痛くならないことを基準に選んでいます。

 

プラスチック製のベースは、エンジニアプラスチックのみのモデルもありました。いまも一部の復刻版のターボやフライトチタニウムモにあります。最新のモデルでは、カーボン繊維のチップを混入して補強した、変形しにくいモデルが一般的になっています。フィジークのアリオネkiトライアスロンのような厚いパッドのモデルでも、座骨の先端が当たるサドルの中央の部分が、硬いベースに底突きして、鼠蹊部が圧迫されて血行が悪くなって、細胞がダメージを受けて炎症を起こして、床ずれのように痛くなり、ライドの後半にはダンシングで走りたくなるライダーもいます。

 

ボクの場合は体重が20km近く変わってから、それまで使っていたベースがカーボンチップで補強されてへたりにくくなった、アリオネやアリオネのトライアスロンでは、50kmも走ると、パッドは柔らかいのですが、座骨の部分とサドルの中央のカーボンチップ補強されたベースに底突きして、お尻の床ずれ的な痛さで毎週末のライドが苦痛でした。快適なサドル探しは2年に渡りました。サドルくを交換しては前後位置、高さ、取り付け角度を調整して、100kmから200kmを走ってチェックしました。セライタリア、セラサンマルコ、セラロイアル、ブルックス、フィジーク、SMP、手に入れて試したサドルは、買い物かご3杯にいっぱいになりました。

 

そんな中で辿り付いたのが、30年くらい前のセライタリアのターボマチック2でした。復刻版のターボも試しましたが、似た乗り味でしたがスチール中空構造のレールの付け根にサスペンション付きの、ターボマチック2の方が快適でした。30年も前のモデルなので入手は大変でした。それでも海外や日本のフリーマーケットやネットオークションで探してもらい、6個ほど手に入れました。その中の1個を、アリオネR1では座骨の触れる部分が痛いという、Nチーフプロデューサーに貸し出しました。佐渡ロングライド210kmで痛くなっていたお尻の部分は、2週間、3週間経過しても、今だに押すと痛いそうですが、先々週のマジカルミステリーツアーで貸し出したターボマチック2は快適だったそうです。早速、ユーズドですがネットで探して手に入れたそうです。

 

小美玉のイタリアンのスタッフだったOさんのサドル選び!、いつも美味しいイタリアンを食べさせてくれる、小美玉のイルコンパーニュで修業していたOさんは、ジオスのユーザーでしたけど、本格的なカーボンバイクが欲しくなって、スポーツバイクつくばマツナガでルックを手に入れて走り出しました。走り出してしばらくして、膝関節の痛みが発生したそうでショップに相談に来て、スタッフからマジカルミステリーツアーでクリートの位置を調整してもらえることを聞いて、次の週の土曜日が都合がいいと、マジカルへ参加することになっていました。

 

日曜日のライドから帰って来たところに、Oさんがショップに居て、クルマに収納していたバイクシューズと、足踏みを見せてもらい、膝関節や筋肉や靱帯の確認をさせてもらって、クリートの前後位置、取り付け角度、内外の位置を調整して、後日走ってみて、それ以後、膝関節の痛みは発生しなくなったそうです。週末には、土曜日のマジカルミステリーツアーに参加して、固定式のローラー台にルックをセットしてフィッティングしました。キャッチ&リリースはスムーズでしたが、ペダリングは上死点と下死点で脚が停滞してケイデンスが上がっていませんでした。サドルが高いようです。

 

下死点で右脚を止めて、脚を真っすぐに伸ばしたとき、足の甲が水平になる高さにするには、サドルの高さが10mm近く高いことが分かりました。ルックはスペーサーで調整する特殊な構造のカーボンシートポストですから、マストタイプのシートチューブからシートポストを抜いて、もっと低くできるか分解してみました。スペーサーはほとんど外されていて、3mmしか低くできませんでした。というわけで金ノコの登場です。シートチューブを7mmカットすることになりました。シートチューブの切るラインにビニールテープを巻いて、シートチューブの中にはカーボンの切り子が入らないようにティッシュを詰め込みました。

 

シートチューブの上端を約6、5mmカットして、金ヤスリで0、5mm削って平に仕上げました。シートポストを差し込んでボルトを締めて固定しました。サドルをセンターに固定して、少し負荷の高い設定にしてペダリングしてもらいました。ハンドルバーの上の直線部分を握って腰を前後へ動かしやすいようにして、5分ほどペダリングしてもらいました。ペダリングしていると自然に腰の位置が移動して、クランクを踏み込みやすく、回しやすい位置になりました。その腰の位置をぴったりサポートするように、サドルを後ろへ移動しました。ルックのシートポストは固定ボルトやヤグラを大きく前後へ移動できる優れた構造です、

 

走り込んで行くと、座骨が触れる部分に痛みが発生して、サドルを交換したいと思っていたそうです。スポーツバイクつくばマツナガには、試乗サドルが用意されているので、いくつかのサドルを試していたようです。たまたま試していたのがカーボンチップでプラスチックベースが補強されているモデルでした。体格に合ったフィジークのアリオネスタンダードも試していましたが、カーボンチップ補強で、サドルとしては使い込んでも変形しにくいのですが、しなやかなパッドが張ってあっても、座骨の部分が硬いベースに底突きして痛みが発生していたようです。

 

プラスチックベースに補強の入っていないフッック版のモデルを2つ選んで、セライタリアのフライトチタニウムをセットして、試乗してもらって快適だったそうで、ブラック仕様のフライトチタニウムの取り寄せに決まりました。お尻が痛いのではライドを楽しめませんからね。快適に走るには、サドル選びや前後位置や取り付け角度や高さ調整が重要で、さらに、快適なパッド付きのバイクパンツ、摩擦を減らしパッドのクション性やしなやかさを保つシャーミークリームを塗ること、全て重要です。ではでは。

 

チューブレスレディのチームが増えたけど!

 

一般ライダーの場合は、軽い走りを求めるか、パンクしにくさを求めるか、パンク修理の簡単さを重視するか、グリップ力やショック吸収性などの乗り心地かで選んで、プロチームの使うタイヤやホイールと、必ずしも一致していません。プロチームはスポンサーの意向に従って機材を採用しますから、必ずしも選手やメカニックが望んだ機材が使われていないこともあります。クリンチャーホイール全盛の時代に、山岳ステージとか、タイムトライアルでは、選手からの要望でチューブラータイヤに、カーボン製リムのチューブラーホイールと言う組み合せを採用していることもありました。

 

プロチームのバイクに装備されているタイヤは、時代によって構造が変化しています。昔はチューブラータイヤの決戦モデルに手組のアルミリムのホイールでした。軽量なラテックス系(天然ゴム)チューブを天然繊維コード採用のタイヤの中へ縫い込んだ構造で、専用のアルミ合金製のリムに、リムセメントという乾きの遅い接着剤で張り付けて固定する、チューブラータイヤの時代が長く続きました。ロードの決戦モデルの材質は天然繊維のコットンや絹でした、60年代から70年代に入ると軽量で抗張力が高く、水分を含みにくい、化学繊維のポリエステル系のポリコットンやアラミド繊維のケブラーやハイテンションナイロンなどの、化学繊維がタイヤコードに採用されます。

 

フランスのミシュランが先駆けて開発したのが、チューブラータイヤに対抗する軽さの決戦用のハイテンションにロンコードのクリンチャータイヤでした。中にはブチルチューブが組み合わされました。ビードワイヤーには軽量なケブラーが採用されて折り畳めるタイヤでした。パンクしたらその場でリムからタイヤを外して、パンクしたチューブを新品に入れ替えてパンク修理して、その場から全力の走りを再開できる、高圧設定のロード決戦タイヤのクリンチャータイヤを開発、クリンチャーリムの完組みホイールとの組み合せの時代がありました。

 

予備ホイールをサポートカーから供給してもらえるレース以上に、ロードバイクの一般ユーザーにとって、タイヤレバーでリムから脱着して、予備チューブと入れ替える、現場でのパンク修理の手間や、修理にかかる時間は重要な課題です。パンク修理の簡単さや、予備チューブを何本か持って走れる安心感などで、ハイグリップコンパウンドのトレッドゴムを、高圧設定やブチルチューブを採用して、タイヤサイドを変形させないで、路面へ押し付けてスムーズな路面で高いグリップ力を発生させる構造なので、多少硬い乗り味になる傾向が指摘されますが、クリンチャータイヤはチューブレス、チューブラー、チューブレスレディが選べる現在でも多くのライダーに使われています。

 

現場でのチューブラータイヤのパンクによる張り替えは、チューブラータイヤユーザーの、パンクしたときの悩みの種だったのです。チューブラータイヤの張り付けは、リムとタイヤの接着面にリムエメントを塗って、指先にべたっと付かなくなるまで乾かしてから、少し空気を入れたチューブラータイヤを引きながら、リムにセットしてセンターを出して、タイヤがよじれないように4気圧から5気圧くらいにセットして、できれば24時間置いて圧着させます。最近の合成ゴム系のリムセメントでは20分ほど乾かして張り付けたら、3時間ぐらいで実用強度になりますが、メーカーでは24時間以上置くことを推奨しています。

 

リムセメントはすぐには乾かないので、一般ライダーの場合は、リムセメントをタイヤの接着面に塗って乾かしてから折り畳んで持って行ったり、接着して使っていたタイヤを外して、リムセメントの付いたままの物を折り畳んで、予備タイヤとして持って走っていました。空気圧を上げてリムと圧着させるまでは慎重に走り出していました。乾きの遅いリムセメントの実用接着強度が高まるまでの時間がかかるリスクは、ミヤタの両面粘着の感圧接着剤を採用したリムテープが解消してくれました。

 

リムに両面粘着のりムテープを張って、フィルムの付いたままの状態でタイヤをリムにセットして、センターを出したらフィルムを抜き取って、炭酸ガスカートリッジ式のポンプか、携帯ポンプで7気圧まで上げて、慎重に3kmも走ればタイヤは圧着されて実用強度になって問題なく走れるようになります。予備タイヤがかさむので1本くらい持つのが普通ですね。パンクしたタイヤをナイフで輪切りにして、指を入れてリムから引きはがし、新しいリムテープを張って、タイヤを張って、炭酸ガスカートリッジ式ポンプで7気圧にして、慣れてくると5分くらいで交換できるようになります。手順を教われば、女性ライダーでも簡単にできます。

 

クリンチャータイヤとチューブレスタイヤの時代も、空気抵抗の軽減、転がり抵抗の軽減、ショック吸収性のタイヤの特性にプラスして、軽量なのに剛性が高くパワーロスが少ない優位性がある、チューブラータイヤのカーボンディープリムホイールは決戦用に使われていました。クリンチャーとチューブレスのプロチームのユーザーが少なくなり、チューブラータイヤへ一斉に戻って、23cから25cや28cの太いタイヤの採用がありました。

 

チューブレスタイヤは転がり抵抗が少なくショック吸収性も優れた物がありました。でも、リムからのタイヤの着脱がきつくてパンクした現場での作業が専用タイヤレバーを使っても大変なので、一般ライダーに受け入れにくい製品でした。マヴィックが手でタイヤを脱着できる、パンクを防止するシーラント剤を入れて使用するチューブレスレディタイヤ対応になって、プロの世界もクリンチャータイヤやホイールが登場した時のように、スポンサーの意向もあって、チューブレスレディタイヤと対応したホイールのプロチームのユーザーが増えています。チューブラータイヤとチューブレスレディタイヤでの戦いとなります。

 

プロチームのスポンサーである、ホイールやタイヤメーカーが販売促進するために、プロチームがチューブレスレディタイヤと完組みホイールを採用する、新しい動きになっています。そのバックボーンにはカーボンリムの成型の自由度が高まり、チューブレスやクリンチャータイヤに対応した、2ウェイフィットの複雑な断面形状のカーボンリムを成型できるようになって、チューブがなく、チューブに変わる層がコーティングされた、チューブレスタイヤとリムとの密着度を確保できる精度も向上しての、チューブレスレディタイヤとホイールの登場です。

 

チューブレスタイヤのリムからの着脱の大変さを解消したチューブレスレディタイヤ。転がり抵抗も小さく、ショック吸収性が高い特性が生かされています。パンクしにくいようにシーラントを注入するのが必須で、いざパンクした時には現場ではクリンチャーやチューブレスと同じく、予備チューブを入れて復帰します。現場でタイヤをリムから外すと、中からシーラント剤が出てくるので、ティッシュでふき取ったりのけっこう面倒な作業になります。ではでは。

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シールドベアリングのボール1個の大切さ!

ロードバイクの回転部はハンガー、ハブ、ヘッド小物があり、汗や雨や泥やホコリの浸入でダメージを受ける可能性が高く、オーバーホールは1年に1度はやって、汚れたり経年劣化したグリスを交換してもらいます。もし点検してもらってボールベアリングやシールドや、リテーナーが消耗していたら部品交換する必要があります。ボールベアリングやグリスを、金属製のケーシングに封入した、シールドベアリングの場合は、カップの規格に合ったテーパーや直径などの規格に注意してアッセンブル交換となります。

 

ヘッド小物の球当たり調整は、フロントフォークをくるくる動かせるように、しかもガタが無く調整されていないと、ハンドリングがスムーズでなくなり、思った走行ラインを走れなくなって、安定した走行ができません。久し振りに乗ったタイムのエッジは、まさにハンドリングがおかしくなっていました。ハンドルを切れ込むとその角度のままで走ってしまい、いつものようにハンドルが素直に戻ってきません。妙なクセが発生していて、思ったラインをキープして走ることができなくなっていました、このままでは走るのが恐いです。50kmほど、その状態でハンドリングの不具合をカバーしながら走ったので、緊張して体幹の筋肉や、肩や首周りの筋肉がバリバリに張ってしまいました。

 

ロードバイクは軽くハンドルを左右に切れることで真っ直ぐ走れる乗り物です。試しにヘッド小物を回りにくい状態にして走ってみてください。真っ直ぐ走れなくなります。ヘッド小物がスムーズに動く状態で、見た目は真っ直ぐ走っているように見えても、細かく左右にハンドルを動かして前輪を動かして、バランスをとりながら、走行ラインをキープして真っ直ぐ走っています。ハンドルが戻らないなんて、ふらふらして思ったラインを走れず、修正のために緊張して疲れるし、走るのが危険な状態です。

 

タイム独自の3mm径のピンのような工具2本を上カップの穴へ差し込んで、時計方向に締め込んだり、反時計方向へ緩めて、上カップの締め付けを調整してハンドルを軽く動かせるようになりましたが、実際に走ってみると、ヘッド小物の回転の引っ掛かりは改善されませんでした。タイムはクイックセットというオリジナル構造のヘッド小物を採用しています。上カップをカーボン製のフォークコラムの途中に接着したネジへ、上カップに2本のピンを差し込んで締め込むだけで球当たり調整できる、特殊な構造のヘッド小物です。上下のワンにはオリジナルの高価なシールドベアリングがセットされています。

 

通常のAヘッド小物の構造とはまるで違い、プレッシャーププラグで、ステムやコラムスペーサーを押して、回転ブの球当たりを調整する構造とはまったく違い、上カップを締めたり緩めたりだけで球当たり調整できるので、構造的にはコラムスペーサーが本当は必要ないのです。シールドベアリングのケーシング兼ボールレースは熱処理されたスチール製で、その中には透明な樹脂製のベルト状のリテーナーの中に、1mm半前後の径のスチール製の小さいボールベアリングが並べられています。ヘッド小物を開けてみると、上のシールドベアリングのケーシングが外れていました。

 

樹脂製のリテーナーは切れていて、小さなベアリングが1つ外れていました。これがエッジのハンドリングがおかしくなっていた原因でした。こうなると、シールドベアリングの交換で対応するしかありません。本来ヘッド小物のベリングは下ワンの方が負荷が大きくかかっています。上下のシールドベアリングは同じ時間使っているので、同じことが起こる可能性があるので、上下同時に交換した方がいいでしょう。クイックセットは、フロントブレーキだけかけてバイクを前後にゆすって、回転部にガタの無いところまで、上カップを時計方向へ締め込んで、しかもフロントフォークがスムーズに動く状態へ調整する必要があります。ヘッド小物が快適に走るのに、こんなに重要な要素だったことをタイムが教えてくれました。

 

クイックセットのヘッド小物は、しばらく使って再調整が必要です。フレーム側のヘッドチューブのカップにグリスを塗って、シールドベアリングを収める方向に注意して、下側にセットする樹脂製のシールドの向きにも注意して組み立てて、専用カーボンフォークのコラムを通して、上カップを時計方向へ締め込むだけで組み上がり、球当たり調整してガタがなかったら使用をスタートして、数週間で1回目の回転部のガタが発生したら、時計方向へ上カップをわずかに締め込んでガタを無くすと、1年間は無調整でコンディションを保てます。

 

タイムのヘッド小物に限らず、ロードバイクのヘッド小物は、汗や雨やホコリの浸入を受けたりするので、いわゆるヘッド小物のガタと呼ばれる、回転部の緩みや、ハンドリングが重くなるのを感じた時、そうでなくても、年に1回か2回の点検とメンテナンスをして、回転部のスムーズな動きを確保したり、ハンドリングのコンディションを保つべきです。グリスアップ、消耗したシールドベアリングの交換時期の見極めなど、プロメカニックにメンテナンスしてもらいましょう。ではでは。

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手作りのシースルーガーメントバッグの30L

 

黒姫高原るんるん合宿とか、毎週末につくばで走るマジカルミステリーツアーで使っているのが、30Lのガーメントバッグです。スプリング&サマー&オータムは30Lで大丈夫ですけど、ウインターは体温調整のためにウエアがかさむので、倍の60Lのバイクウエアと普段着をクルマに放り込んで持ち歩いています。ホテルやペンションや旅館の部屋へ持ち込むメインのバッグは、パタゴニアの、背負えたり、手持ちできるマルチパーパスの30Lのコーデュラナイロン製のバッグでした。このバッグもメインの荷室のコの字型のジッパーを開けると、ナイロンメッシュのフタが付いていて、中身が見えて便利です。

 

でも、そのパタゴニアのマルチパーパスバッグを、最近は部屋へ持ち込まなくなりました。だってサトイモさんが作ってくれた、30Lの「シースルーガーメントバッグ」が、そのまま街やロビーを持ち歩いてもかっこ悪くないし、部屋に入ってテーブルの上へ置いて、スムーズなジッパーでナイロンメッシュのフタを全開にするだけで、バイクパンツ、アンダー、ジャージ、ソックス、アームカバー、グローブ、そして普段着も、使い慣れた引き出しのように、朝起きて、バッグの中をかき回して焦ることもなく、必要なウエアが分かりやすく種分けされていて、あまりにも便利なんで、パタゴニアをメインのバッグとしては使わなくなりました。

 

数年前、それまで頼りにしていたイーグルクリークの30Lのガーメントバッグが廃盤となってしまいました。アウトドア屋さんのインナーバッグのコーナーでいつも探してしまうのが、30Lサイズで中身が見えて、使いやすくて丈夫そうなインナーバッグでした。バッグメーカーが断りもなく生産を止めてしまっていて、デッドストックでもないかなと、昔、取り扱っていた都内の有名な山用品店をうろついていました。どうしても、そのガーメントバッグは見つかりませんでした。バッグを作れるというサトイモさんに、こんなバッグが欲しいのだけどと、毎週末につくばを走るための、冬と夏のバイクウエアと普段着の量を説明して、30Lの容量が必要なことを話しました。ナイロンメッシュ、ナイロン生地、ジッパー、持ち手などの素材を手に入れて、いくつか試作して、最終型として作ってくれたのが、この「シースルーガーメントバッブ」(勝手に名付けました)です。

 

フタがナイロンメッシュでシースルーなので、いちいちバッグのフタを開けて中身を確認しなくても、一瞬で確認できるし、スムーズに左右に動くコマの付いたジッパーは、コの字型にフタを全開にできて、ウエアの取り出しや収納も楽で、とっても便利です。持ち手付きで丈夫だし、30Lの大容量があるので、このまま2〜3日分のバイクウエアと普段着を詰め込んで、クルマで持ち運んでいます。オシャレな感じなので、パソコンなどの入ったデイパックを背負って、手にそのまま持って、部屋へ持ち込むようになりました。もう1つこのバッグを折り畳んで入れておけば、使ったバイクウエアや普段着を、とりあえず収納しておいて、ランドリーに運ぶバッグとしてもお薦めです。

 

このシースルーガーメントバッグも、実際に使うひとと、作るひとが考えて試作品を作って理想型を追求して、こんな機能やデザインが欲しい、と言うことを手間がかかってもダイレクトに生かして具体化しているので、「濡れないお財布」に続いて人気が出そうだけど、お財布以上に作るのが大変そうです。サトイモさん体に気をつけて頑張ってね。6月6日のイタリア文化会館でのカンパニョーロの12段コンポーネントの発表会の後で、坂間メカニックとスタッフの加藤ちゃんと一緒にクルマで移動して、原宿のラファで商品展示を見て、お腹が空いていたのでカフェでコーヒーとカレートマフィンを食べて、さらに、六本木の防衛庁よりのアクシスビルのラ・ガレージと言うカー用品屋さんに行ってみると、四国のカカザンブランドのディアスキングローブの常設コーナーが開設されていましたよ。

 

この間、カカザンのスタッフやイシズチ社長が四国から出て来て展示会をやっていた時に訪問して、その場で手に着けて気に入ってしまったサトイモさんが手に入れていた、新作の女性用の指切りディアスキンドライビンググローブはどうでした?。社長の企画した2018年の自信作だそうです。ミレミリアに似合いそうな、コンサバティブなデザインでありながら新しい感覚が盛り沢山だし、相変わらず、縫いとかしっかりしているし、手に馴染む形、革のしなやかさとか、半端じゃなかったですね。サトイモさんのサイクリングに特化したバッグ作りも楽しみにしています。次回作は、汗や雨に濡れないお財布を気に入って購入してくれた、Nチーフディレクターからの無茶振りリクエストのバイクシューズケースですかね。

 

自転車乗りがこうしてほしいと考えて、自転車乗りの作り手が、自転車乗りに向けて、妥協無しで作る本物のバイク用品と言っていいと思います。1つ1つ手作り品なので在庫があれば1週間以内、オーダーの場合は納品までに、今のところ2週間から3週間程度の時間がかかることもありますが、ここをこうできないか?、などのリファインやオーダーも可能です。

詳しくは、https://www.instagram.com/p/BjXxDDXnpLm/ 購入したい場合はミクシィやインスタグラムへアクセスください。現物のお財布、またはシースルーガーメントバッグを見たい方は、マジカルミステリーツアーに参加するライダーが手に入れているので、つくばライドや黒姫合宿で見せてもらってください。ではでは。