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クマさんのバイク専科

暑さと湿度の中でヒルクライムトレーニング!

7月の黒姫高原るんるん合宿では、斑尾高原、妙高高原、戸隠高原を走って来ました。上り三昧、快適なダウンヒル三昧と言ったコースでした。フィッティングも細かく煮詰める時間がとれて、特にクリートの位置に関してはQダクターを股関節幅を基準に微調整調整しました。8月末の乗鞍のヒルクライムに参加するベジタリアンSさんも、冬眠開けして佐渡ロングライドの130kmを完走したオリーブさんも、上り坂の走りが明らかに上向きになっています。

 

つくばに帰って来ても、上り強化のトレーニングは取り組んでいます。土曜日のマジカルミステリーツアーも、暑さと蒸し暑さは凄かったですけど、十分に風土記の丘のアップダウンを走って体を刺激していました。2人とも上りの走りが少しずつですがスピードアップして、ペダリングもトレーニングメソッドに取り組んで自然に気付いて変化しています。風土記の丘の6%から7%のアップダウンコースで、効率のいい上りのペダリングと、耐乳酸性と乳酸除去能力を向上させるトレーニングに取り組んでいました。

 

実は、耐乳酸と乳酸除去能力を向上させるトレーニングの効果は、心肺機能を向上させるLSD トレーニングより早く表れます。メソッドに取り組むと、パワーを発揮できる骨盤の角度の意識をでき、ペダリングスキルの向上や、耐乳酸性の向上の効果を感じやすいトレーニングなので、最初は少し辛くても、同じ坂を繰り返し走っていると、数週間のトレーニングで、上りのスピードも向上してくるし、乳酸の除去も早くなります。ペダリングも平地や上りでの違いを意識できるようになります。

 

ハンドルを引かないでステアリングだけ維持して上りセクションを走ります。毎分50回転前後のケイデンスを維持できるかなり重いギヤ比でゆっくり走ることで、腰をサドルに固定する骨盤の角度を前傾させることを意識したり、太ももの前側だけでなく、後ろ側も使うなどペダリングで使う筋肉や、ペダルを踏み出す方向を意識して走ることができます。効率のいい上りの走り、フォームやペダリングをこのトレーニングで意識できます。

 

土曜日のマジカルミステリーツアーは、風土記の丘の坂を上っては下る、耐乳酸トレーニングを、気温30度越えの中で実施しました。約40kmの走行ですが半分が上り坂でけっこうなハードワークになります。暑さの中で集中して走るために、前半は5本、後半は2本にしました。保冷ボトル2本に氷水やオレンジジュースを用意して走りました。熱中症になりそうだったら風土記の丘の駐車場の木陰で休む事にして、トレーニングをスタートしました。2人とも心肺機能や耐乳酸性が向上して、明らかに4週間前より上りの巡航速度が早くなっています。回して踏み込むペダリングで走って上りでは時速3kmくらい向上していました。

 

オリーブさんの感覚では、上りのスピードの変化は感じていないそうですが、上りの区間の走行距離を前より短く感じ始めているようです。黒姫高原るんるん合宿で定番コースになっている、転倒骨折の事故前に、信濃町から上越市往復の40kmのスーパーダウンヒルコースの帰り道、7%くらいの上り坂で感じていた、クランクをグイグイ踏み込んで進む感じを少し取り戻せたそうです。

 

ベジタリアンSさんは、上り坂でのペダリングを意識できるようになってきたそうです。脚の太ももの前側の筋肉だけでなく、体幹の筋肉や太ももの裏側の筋肉も動員して楽に踏めるようになったそうです。骨盤の傾きについても前傾を意識してキープできるようになって、踏み込む足を支える腰のサドルへの固定力アップをできているようです。

 

確かに暑い中で効果的なトレーニングは難しいですが、トレーニングのメソッドをしっかり意識して、短時間でも集中して走れば、耐乳酸性、乳酸除去能力、ペダリングスキルの向上など、こつこつ取り組めば、それなりの効果を体験できます。上りのセクションでの強化に興味のある方は土曜日のマジカルミステリーツアーに参加してみてください。無理なく自分が取り組めるペースで走り、トレーニングの本数も10本が目標ですが、自分で決めて走ります。土曜日の10時に桜運動公園の野球場の駐車場に集合です。ではでは。

我が家にやってきた「問い!」プードル

トライアスロンの海外遠征のメカニックサポートを終わって、成田エアポートへ着いて、通関手続きのカウンターへ大荷物の2台のカートを携えて並ぶと、トライアスリートの係り官がいて、赤いパスポートを見せると、いつもの笑顔ですんなり通してくれました。到着ロビーに出るとさすがに日本へ着いたという気分になれます。もう、カートの荷物は放りっ放しで珈琲やおにぎりを買いにいっても大丈夫、日本円も少しはポケットに持っているし、この時は平和ボケしたスキだらけの日本人になりはてます。

 

空港のループ場の道路にカートを転がして出て、クルマを預けてある駐車場のマイクロバスを探して、カートに乗せた大量の荷物を持ち込んで乗リ込みます。10分ほど移動して、大量の荷物をエスティマの後部の荷台へ大汗かいて放り込みます。すぐに隣りのラーメン屋さんへ飛び込んで、いつもの醤油ラーメンを頼んで、5個入りの焼き餃子も追加して、帰って来た感をじわっーと味わいながら、携帯で都内の仕事先へ帰国の連絡をいれます。

 

選手や競技団体の役員と一緒の便の行き帰りだと疲れるだけなので、自分でJAL かANA便を手配して帰るのがパターンでした。どこの空港だろうと、不思議なことに、待合室から案内されて、日本の航空会社の機材に乗り込むと、もう、パスポートを盗まれたり、サイフの中身を狙われたりという緊張感から一気に開放されます。体のそこここから緩む音がするみたいです。心地いい疲れがどどっーと押し寄せてきます。

 

チケットの座席ナンバーを見て、もうここに座れば、平和な日本だーとばかりに、空港ビルから離れて動き出してもいないのに、座席の背もたれをリクライニングするまでもなく、ぐっすり眠れます。日本までのフライトが11時間ぐらい、機内食の夕飯も、朝ご飯も食べないで、動くのはトイレぐらいで、メカニックやコーチという走らせる側のハードワークから開放されて、水平飛行に入ってリクライニングした座席で深ーく眠り続けます。食事の時間に座席を起こすのも面倒です。

 

起きたのを見かけたキャビンアテンダントが、帰国便に必ず搭載されている日本蕎麦のパックを、いつも山盛りで持って来てくれます。普段食べれば美味いものではありませんが、海外遠征後には嬉しいごちそうです。そして、成田で醤油ラーメンが帰国時のルーティンワークです。駐車場を出てラーメン屋に寄って高速にのります。やっぱり左側通行が染み付いていますね違和感無しです、都内を抜けて約2時間後、家の前の駐車場にエスティマを止めて、荷物の整理は後にして、お風呂に入りたいと思って玄関のドアを開けようとすると、階段を何かが降りてくる気配がありました。ダダダーッという感じの複数の小さな足音です。ドアを開けてびっくり、2匹のスーパーフェレットと、パピヨンの子犬の出迎えでした。

 

日本にいない間に、3匹の住人が増えていたのです。スーパーフェレットというと聞こえはいいけど、臭い袋を手術してとったイタチですよ。黒い毛とクリーム色の毛で覆われた、1964年の初代の新幹線の先頭車両を思わせる姿に短い手足を付けた感じです。2匹のスーパーフェレットは、たまたま甘噛みをほとんどしないし、のんびりな性格でパピヨンの子犬とドッグフードを一緒に食べたり、じゃれ合ったりで仲良くやっていました。スーパーフェレットのココちゃんはしばらくして逃げてしまい、もう1匹のナナちゃんは5年くらいで亡くなり。パピヨンのパピちゃんは、お座敷犬として一緒に20年暮らしました。手術したり、歩けなくなったり、目が見えなくなっても、可愛いものは可愛くて、7ヶ月前に亡くなりました。

 

そこへ新しい住人が6ヶ月前にやってきました。雄のトイプードルというふれこみで、血統書付きだそうです。大きさは手の平サイズのもこもこの子犬でした。まだ寒い季節で、暖房が止まったり、何かあるところりと死んじゃいそうです。ところが、4ヶ月も経過すると、ムクムクとでかくなって、あっという間に4kgオーバー、手足が伸びて大きく重くなりました。どこまででかくなるんだコイツ、確かトイプードルって言っていただろう。あの、一緒に歩いていたら、間違って踏み殺してしまいそうなほど小さいヤツじゃなかったのか。

 

我が家に来て7ヶ月目、どうみてもトイプードルとは思えない大きさになっています。「トイ」が外れているんじゃないのコイツ。「問う!」プードルじゃないのか。そうそう、コイツの名前はクリーム色の毛並みだから、「クー」ちゃんなんだそうです。サマー仕様のカットにして毛玉のようなボディは細くなったように見えるけど、また少し体が大きくなったなと思ったら、また1kg増えていました。どこまで大きくなるの。トイプードルの血統はどうなっているんでしょ。ではでは。

昔買ったターボマチック2の寿命がきた!

セライタリアのターボのユーザーでした、交換する時期が来て、ほぼ同じ形状のセライタリアのターボマチック2を5個手に入れて、4個はバイクに取り付けて使いました。5年くらいで、中央がヘタリきったり、表面の革がボロボロになるまで使い切り、最後に残った1個を倉庫にしまいました。ちょうどサイクル雑誌の仕事でいろいろな最新サドルへ試乗しました。レーシングサドルなのにソフトなパッドで、ソファーのように乗り心地が良かったフィジークのアリオネがデビューしたばかりでした。

 

アリオネはユニークなロングテールデザインで、長さが280mmありました。サイドカットされて軽量化され、その後のアリオネ系のサドルの大流行へつながるモデルです。当時、カワシマサイクルのアリオネの入荷量が少なくて、しばらく手に入りにくかったことが記憶に残っています。フィジークはデザイン集団で、セラロイヤルにサドルを生産委託いています。フィジークのアリオネの真っ黒な革の初期モデルに、全てのバイクのサドルを交換しました。

 

ターボマチック2を使っていたのは30年くらい前のことなので、すでに記憶が曖昧で、ベルナール・イノーが愛用していて、流行っていたターボから、同じ系列のレールの付け根にサスペンションが入ったターボマチック2に乗り替えました。果たして当時快適だったのかな?。手に入れた5個のフィジークのアリオネは、プラスチックベースにカーボンチップの補強のない初期モデルです。ソフトなパッド入りでプラスチックベースもしなやかに変形して、まるで上質なソファーのように快適だと感じました。腰の位置がフィットする範囲が広いということでも評判でした。初期モデルは中央の部分がヘタリやすかったけど、100km走ってもお尻が痛くならず快適でした。

 

健康上の理由で、3年で20kgくらい体重を落とした時に、体脂肪が減ったせいか、座骨のエッジが当たる部分や、股関節の内側の出っ張りが触れる部分、サドル側でいうと、ほぼ中央の部分から、後ろへ広がる部分の当たりが、床ずれのように痛くなります。血行不良で内部の細胞が壊死したり、皮膚が破けるほどではありませんでしたが、50kmから100kmあたりで、ダンシングしてお尻とサドルの接触を避けて走りたいほどに痛くなります。そこからは、これはというサドルを手に入れては試乗を繰り返す、サドルオデッセイの状態に陥りました。

 

体脂肪や筋肉の量の変化は確かに痛み発生の原因ですが、痛み発生のもう1つの原因は同じモデルと思って手に入れていた、アリオネのプラスチックベースの構造の変化でした。オリンピック選手に供給されたアリオネは、同じ形状でルックスなのに確かにヘタリにくくなっていました。後期の一般販売されたアリオネは、サドルをヘタリにくくするために、オリンピック選手へ供給されたモデル同様に、プラスチックベースにカーボンチップ補強が入り、サドルの剛性がアップしました。

 

アリオネのレーシングサドルとは思えない、ソフトなパッドが尻が乗って変形して沈み込むと、座骨のエッジや股関節の内側の出っ張りが、補強されて硬くなったプラスチックベースへ底突きして、床ずれ的な痛みが発生するようになりました。バイクパンツのパッドにも気を使うようになって、アソスのS5パッド付き、デマルキの最上級モデル、Q365を使うようになりました。そこから2年間に渡る快適サドル選びが始まりました。

 

パッドがソフトで厚いアリオネトライ2や、アリオネトライ2カーボンレールはプラスチックベース補強無しの構造で、100kmまで走っても快適でした。後継モデルのアリオネkiトライカーボンレールは、パッドは厚いのですが、プラスチックベースにカーボンチップ補強が入り、底突きして痛みが発生しました。アリオネCXカーボン、アリオネRシリーズ、溝付きで尿道への圧迫を解消したアリオネバーサス、セラサンマルコのリーガルなどを使ってみましたが、やはり底突きして痛みが発生しました。

 

手に入れて試したサドルの数は、スーパーの買い物かごに山盛り3つ分にもなりました。1個について最低でも100kmから200km走って、前後位置、取り付け角度、高さ調整を行い、これなら100kmまでなら走れるモデル、リーガルチタンレール、アリオネトライ2カーボンレール、アリオネトライ2、アリオネCXなどを探しました。それでも、佐渡ロングライド210kmを快適に走ることが目標でしたから、快適サドルの絞り込みが始まりました。そんなとき、倉庫から取り出して試して快適だったので、ターボマチック2を再び採用することにしました。

 

ところが20年も30年も前のモデルです。ドイツのショップでデッドストックものとか、ネットでユーズドとかも探してもらいました。日本のショップでもデッドストックものを見つけてもらいました。現在は黒と黄色のターボマチック2の新品を3個、黒のユーズドを1個と新品を1個の合計5個を確保できたので、当分の間はお尻が痛くならないで走れそうです。ついに、30年前に手に入れてタイムのVXRSで使っていた、20000kmくらい走ったサドルの革が破け始めました。新品に交換して前後位置、取り付け角度の調整、パッドの沈み込みの量を配慮して高さも微調整します。ではでは。

7月の3連休の黒姫合宿は楽しかった〜!

フィッティング&ライドの黒姫高原るんるん合宿の7月の3連休で開催しました。日中の気温は25度から30度でした。走っていれば暑いですけど、関東平野の暑さとは質が違いますし、宿へ帰れば標高が700mなので涼しくて、エアコン無しで眠れて快適です。今回から9月合宿までの宿は、黒姫高原の「ペンションもぐ」さんです。オーナー家族の人柄が表れていました。内部は清潔でギャラリーを思わせるコンクリート打ちっ放しのおしゃれな外観に、内装がウッディで落ち着いたぬくもりを感じます。2つのお風呂、ウォシュレット付きのトイレ、そして美味しい朝晩のご飯、ヴェジタリアンSさんも特別食で大満足でした。

 

1日目の土曜日は、前日泊したオリーブさんご夫妻、ヴェジタリアンS さん、朝、新幹線で駆け付けた大王K さん、朝、クルマで駆け付けたドクターIさんのリピーターグループは、戸隠高原や飯綱高原周回コースの、アップダウンがきつい40kmコースを走ってくることになりました。標高1000m越えの戸隠高原へ上ったご褒美はソフトクリームです。上り口にある地元野菜を売るお店は準備中で、焼きトウモロコシは来月の合宿へ持ち越しとなりました。9月になれば地元の果物で店頭がいっぱいになります。

 

戸隠高原に着いたオリーブ旦那さんからの電話で、まだお昼までには時間があるので、飯綱高原のアップダウンのきついコース周りで走って、野尻湖畔のキャピタンで集合というスケジュールになりました。その間にペンションもぐのガレージで、先月黒姫合宿に参加した、ドクターIさんの奥様のデローザをチューンナップしてから野尻湖へ移動しました。デローザは先月の黒姫合宿でフィッティングを行い、クリート、サドルのポジションの調整はしてありますが、その時に黒姫高原のコースを走って、ブレーキの利きが弱く、ブレーキレバーがダウンヒルで引ききれなくなって恐くなること、斑尾高原のアップダウンを乗って上るには、ギヤ比が重過ぎることが分かりました。

 

ブレーキキャリパーは、ストッピングパワーが大きく、ブレーキレバーの引きが軽い9000のデュラエースに交換しました。ギヤ比は50×34Tに、ローギヤ25Tの組み合せで上っていましたが、29Tローギヤの10段スプロケットを探して交換しました。これでもっと楽に上れるようになります。フレームサイズが小さく、ホイールベースが短いデローザのハンドリングを安定されるためと、体格に合わせてブラケットのグリップ位置を近くするために、ステムを交換しました。73度ヘッドアングル対応の60mmです、前上がりの70mmステムより10mm短いモデルへ交換しました。その他に、インデックス変速の同調の調整、ブレーキパッドの当たり面のトーイン調整、ブレーキレバーをどこまで引いたら利き始めるかのストローク調整、ドロップバーの固定角度の調整、ブラケットの上の面とドロップバーとの快適なスロープ作りを行いました。

 

お昼ご飯は12時をちょっと過ぎて、クリスピイなアンチョビやマルガータのラージサイズのピザや、ペンネアラビアータの大盛りやナスのスパゲティの大盛りをみんなでシェアして楽しみました。美味しかったですね。お腹一杯で再スタートしました。古海の田んぼを越えて、激坂のあるタングラム経由で斑尾高原スキー場へ出て、少し休憩して、温泉街を越えて飯山方面へ下り、蕎麦屋が2軒ある峠道を上って信濃町に帰りました。戸隠高原コースを走ったライダーは40kmプラス40kmで、80kmもアップダウンコースを走っています。

 

今月の黒姫合宿のチェックポイントの重点項目は、踏めて回せる腰の位置の最適化と、クリート位置の見直しです。登坂セクションで負荷の高い自然な走りの中で、踏めて回せる腰の位置や、クリートの固定位置がマッチしているか、脚の動きを一人一人、入念にライド中のペダリングを確認しました。梅雨時の3連休の合宿で、山に囲まれた場所でしたから天気が変わりやすく、天気はちょっと怪しげな日もあって、2日目の飯山・ひかりが原・新井の道の駅・信濃町への走りは中止して、パラパラと雨が降った午前中がフィッティングになりました。

 

ペンションもぐの1階の屋根付きのガレージで、固定式ローラ−台で20分間のウオーミングアップをして、クリート位置の前後位置、内外、取り付け角度の微調整に取り組みました。脚の自然な向きに合わせた、クリートの取り付け角度の微調整を入念に行いました。オリーブ旦那さんの脚の動きが特に気になりました。膝関節がトップチューブから離れて、極端にがに股状態でペダリングしています。母指球トペダル軸の位置関係と、股関節幅にQ ファクターがマッチしていない可能性があり、クリートの取り付け角度で脚のひねり感が発生しているし、膝関節から下の筋肉への負荷が大きいと感じました。Q ファクター調整と、クリートの取り付け角度を調整する必要があります。

 

股関節の中心と母指球を結ぶ線が垂直になって足を踏み下ろし、左右の脚の線が平行に近くなるように、クリート位置の内外をmm単で調整して、Q ファクターを左右で4mm広げました。上り坂や平地でペダリングをチェックして、足の動きや膝関節の開きを見て微調整することにしました。さらに、脚のひねり感を解消するために、踏み込む足の自然な向きにクリートの取り付け角度を調整しました。シリアスに走っているライダーなので、パイオニアのパワーメーターでパワーの変化を確認できるので、ポジションの変化でどうなるかを客観的に評価できます。今回の3日間の黒姫合宿のライド中に、どこまで煮詰められるかな。

 

2日目の午後は晴れたのでライドをスタートして、コンビニでお昼ご飯を買ってサポートカーへ積み込んで、信濃町・斑尾高原からメーメー坂を下って、新井への22kmのダウンヒルコースに変更になりました。22kmの道がいいダウンヒルは豪快でしたね。今回の黒姫合宿は、1日続く雨の日はなく、3日とも無事に走れました。けっこうアップダウンのあるコースでしたが、力が抜けて、みんなの走りがどんどん変わるのが面白かったです。サドルの位置の微調整、クリートの内外の調整でQファクターを最適化して、踏み込みの安定感も増した感じです。

 

8月の17(前日泊)・18・19日の黒姫合宿への参加者募集中です。黒姫高原の宿は今月と同じペンションもぐです。黒姫高原るんるん合宿を検索していただき、申し込みフォーマットに従って必要事項を記入してお申し込み下さるようお願いいたします。またはマジカルミステリーツアーをつくばで走っている藤下まで、直接ご連絡ください。K さん今月末にハンガー小物交換の件、パーツを手配してお待ちしています。しかし、スギノのセラミックボールベアリングのBB386 規格のハンガーの寿命が、15000kmで打ち替え!推奨と、メーカーマニュアルに書かれているとは知りませんでした。ではでは。

スルーアクスル仕様のリヤエンド幅142mmが意味するものは!

スルーアクスル採用のフレームのリヤエンド幅が142mmになります。油圧ディスクブレーキがUCIルールで採用が再度解禁になって迎えた2017年シーズン。シマノ、スラム、カンパニョーロの油圧ロードディスクブレーキがバイクに投入されて、実際のレースではデュアルピボット、3支点のデュアルピボット、3支点のデュアルピボットブレーキのスタビライザー付き、ダイレクトマウント、油圧のディスクブレーキの前後140mmローター、油圧ディスクブレーキのフロントのみ160mmローターなど、各種のブレーキが昆走している状態で、ディスクブレーキユーザーが勝利を挙げています。

 

アメリカやヨーロッパやオセアニアでのディスクブレーキの普及が目立ってきました。日本の状況は店頭での展示車も油圧とメカニカルのディスクブレーキ装備のロードバイクが増えています。ロードバイクにディスクローターのフォルムに違和感を感じないユーザーもじわじわ増えています。メカニカルでカッコいいというライダーも多いですね。ストッピングパワーやコントロール性能など、油圧ディスクブレーキのフィーリングを体験したら、もっとユーザーは増えるかも。油圧のディスクブレーキだけでなく、ケーブルで引くメカニカルも多いですけど、ひたひたとロードディスクブレーキ時代が来ている感じです。

 

今までのリムサイドを左右のブレーキパッドではさんで、その摩擦で止めるブレーキシステムは、摩擦抵抗の低下するレインコンディションでスピードコントロールに雨の影響を受けやすく、ブレーキキャリパーだけでなく、ブレーキパッドのコンパウンドやリムサイドも改善が続けられていて、ドライコンディションとウエットコンディションでの、ブレーキングの差が小さくなっているとはいえ、まだまだはっきりウエットでのブレーキングの差を感じます。

 

油圧のディスクブレーキはブレーキレバーの引きが軽く、ワンフィンガーでもフルブレーキングが可能です。ドライコンディションとウエットコンディションでの、ブレーキの利きの差は、ブレーキシステムの構造上ほとんど無くなっています。耐フェード性も心配ないし、ディスクローターの加熱も注意すればいいし、カーボンリムの加熱によるトラブルも、リムサイドの消耗も心配なくなります。長いダウンヒルで指が疲れてブレーキレバーを思ったように引けなくなって、スピードコントロールで苦労した経験があるのなら、ぜひ使って欲しいシステムです。

 

そんな、スマート台座対応のフレーム、油圧ロードディスクブレーキとディスクローター付きホイールが、今後普及するのは確かなことです。ロードディスクブレーキの開発に消極的に見えたカンパニョーロですが、ディスクローター仕様のロードホイールのリリースは積極的で、次々に新型が発表されています。ヘイズとの共同開発で各グレードのブレーキキャリパーも発表されました。シマノ、スラム、カンパニョーロもフールドの注入方法の講習が実施されたり、取り説のディーラーズマニュアルが公表されています。

 

カーボンフレームは、ロードディスクブレーキのスタンダードな台座が、シマノが提唱するスマート台座への2本ボルト止めとなります。前輪のハブはオーバーロックナット寸法が100mm。左側に140mm径か160mmのディスクローターが付きます。後輪のハブには左側に140mm径か160mm径のディスクローターが付き、右側には11段スプロケットが付くフリーボディがセットされます。フレームへの固定は前後とも口径が太く剛性アップできるスルーアクスルと前後とも対応エンドが標準化されます。

 

スルーアクスル仕様の、リヤのハブオーバーロックナット寸法は142mmで、今までのリヤのハブオーバーロックナット寸法が135mmでしたから、左右に3、5mmずつ広がっています。わずかに3、5mmと思うでしょうが、これはロードバイクにとって大きな規格変更です。スルーアクスルはシャフトの外径が太くなって、ディスクブレーキによリ発生する力でたわまないように、ハブ軸が強度アップされています。左側に3、5mmのゆとりができて、そのスペースにディスクローターがセットされます。

 

後ろ側のブレーキキャリパーは、シートステーとチェンステーの交差している部分のスマート台座に、2本のボルトでディスクブレーキキャリパーが固定され、ブレーキパッドと、ブレーキパッドの間にディスクローターが挟まります。右側の3、5mmのスペースはどう使われるのか。リヤエンドとトップギヤとのすき間になってしまうのでしょうか。3、5mmもあるんですよ!、そうです、もう1段フリーのスプロケットを増やして、12スピードの可能性を感じませんか。

 

チェーンラインの問題は、チェーンホイールのハンガー規格や、チェーンリングの歯先間隔や取り付け位置の変更、チェーンの幅で対応して。アウターギヤ×トップギヤやセカンドギヤの組み合せのとき、チェーンの斜めがけのドライブ状態で、アウターギヤの内側のスパイクピンと、斜めにドライブするチェーンとの接触の問題などあるけれど、142mmリヤエンド幅がもたらすスペースを生かして、12スピードのスプロケットへのチェンジは、いつ、どのメーカーから発表されるかな。

 

ディスクローターのスペース確保で、100mmのオーバーロックナット寸法の前輪のスポークフォーメーションはおちょこ状態になり、アンシンメトリック構造になります。しかも、ディスクローター側に制動による進行方向とは真逆のネジレ方向のマイナスGが働くので、強度や剛性確保のために、ハブのフランジ径の拡大や、スポークの太さや本数や組み方やりムの形状が工夫されます。後輪も142mm幅と広ても、スプロケットやディスクローターのスペースがあるので、アンシンメトリック構造のホイールの強度や剛性の確保は課題で、ハブの左右のフランジ径の拡大や、スポークの太さや本数や組み方やりムの形状が工夫されます。

 

カスタムフレームを選んで組むバイクなら、スマート大座付きのフレーム、油圧ディスクブレーキ仕様のコンポーネントパーツ、ディスクローター付きのホイールを新規購入するという壁はありますが、油圧ディスクブレーキに電動メカ仕様はあまりに魅力的です。完成車も、ハイエンドからミドルグレードまでの、ロードレーサー、トライアスロンバイク、グラベルロードに、油圧ディスクブレーキ&スルーアクスル仕様車は増えて行き、2018年にはもっと身近なバイクとなります。ではでは。

ブリヂストンのビジョンて見えてこない!

ブリヂストンと言えばノキアやファイヤーストーンなどのタイヤブランドも傘下に置く世界規模の巨大タイヤメーカーです。ブリヂストンサイクルは系列会社ですが、歴代の社長はタイヤからやってくることで知られています。その度に経営方針が微妙に変化があったりするわけです。そんなブリヂストンサイクルは、一般車でも大きなシェアと販売店網を持っていて、日本の市場では信頼のブランドとして人気があります。自転車販売の海外展開はしていないと思います。

 

ブリヂストンサイクルには、一般車向けのブリヂストンブランドと、スポーツバイクブランドのアンカーの2ラインがあります。だけど、なんでスポーツ車だけセカンドブランドにしたのか、そういう戦略を取ったのかは分かりません。他分野でもトヨタのレクサスとか、他企業とのコラボレーションブランド設立とか、そういう特別なブランド作りが流行っていたのかな。

 

ブリヂストンサイクルの一般車に乗ったことありますか、剛性感、安定性、ショック吸収性、選ばれているパーツ1つ1つの確かさ、全体のバランスが優れています。しかもパーツ1つに至るまで、品管のハードルの高さは有名です。電動アシスト自転車を試乗すると、はっきりブリヂストンサイクルの電動アシストバイクの性能が他を圧倒していました。スポーツ系のMTBルック、3人乗りのママチャリ、どちらも乗りやすく、MTB ルックはきびきび走れるし、子供を2人乗せても安定していてコントロールしやすいバイクでした。

 

ブルヂストンサイクルの、バイクに要求される要素をしっかり配慮した、フレームの設計力の違いを、電動アシストバイクでも感じました。他ブランドも同じコースで試乗しましたが、電動アシストの穏やかな参入、バイクの安定感とコントロールのしやすさ、ブレーキングによるスピードコントロール性能など、技術力の高さを感じました。上尾に本社を移し、スポーツバイクは塗装部門と一部の組み立て部門と、スチールフレームの製作ラインを残して、中国の工場に生産の拠点を移しました。

 

当然、中国の生産拠点からの輸入品となれば、品質管理が大変重要な行程になります。ショップスタッフは身に染みて知っています。箱組みでもっとも簡単なのが台湾ブランドのバイクで、バーテープまで巻いてあって、ドロップハンドルを戻すだけで組み上げるというほどの9分組みです。でも、プロメカニックとしては、オーナーの安全や操作しやすさのクオリティを保つために、組み直しも視野に入れての作業になります。アンカーのバイクは、そこまで組み上げて箱に詰められてはいませんが、箱組みを確実にできるという評判があります。台座の高精度の仕上げ、寸法間違いやフレームのヘコミや塗装の傷がないこと、同梱部品の不足もありません。日本ブランドらしいクオリティが守られています。

 

スポーツバイクのブームといっても、ブリヂストンサイクのスポーツバイクの販売数や売り上げ、純利益は、ブルヂストンサイクル全体の何パーセントを占めているのでしょう。かなり厳しい数値がはじき出されると思います。同社のTVCMは一般車部門の製品が主に行われているところを見ると、電動アシストサイクルなどの一般車で当てれば、業績アップが大きいことを示しています。ちなみにブリヂストン関連事業の総合的なアピールドを高めるために製作されたTVCMでは、スポーツバイクやモータースポーツ、ゴルフなどのシーンがフューチャーされていました。

 

ブリヂストンはタイヤメーカーというだけでなく、ゴルフ用品、自転車製造部門なども事業形態に入っているわけです。ではブリヂストンサイクルのスポーツ車部門のアンカーは、今までどんな存在だったのでしょう。いわゆる実業団自転車競技チームとしてスタートしています。UCIの自転車競技選手のカテゴライズドが変わって、オリンピックにもプロ選手が出場できるようになります。日本の自転車競技団体も国際的なルールの流れに沿って、チーム名が会社名みたいな実業団チームが、プロ化したというのか、プロアマのくっきりした境目がなくなり、様変わりしました。

 

ブリヂストン・アンカーチームはそんな流れの中で立ち上がりました。海外でのチーム単位のレース活動も試みられたりしていますが、海外でレース活動してはいても、一体このチームは近い将来何をしたいのかのビジョンを感じられません。スポーツバイクの国内販売のための、販売促進コンテンツの一つに甘んじているのではないでしょうか。年間活動予算を例年通り確保して、今年もヨーロッパや日本で走れればいい的な、サラリーマン実業団チームの雰囲気を残したままで、世界ブランドであるブリヂストンのブランドを背負い、世間にアピールするためのチームとしての自覚がない感じです。選手個人では色々考えがあっても、チームとして大きなビジョンを描いて動いて欲しいな。

 

例えば、5年後にツールやジロやベルタに参加できるチームを目指すチーム作りをして。メインスポンサーはブリヂストンタイヤ、ウエアスポンサーはブルヂストンスポーツ、マテリアルスポンサーはブリヂストンサイクル、海外移動のスポンサーエアーを付けたり、サポートカーや機材車のスポンサーを募り、サプリメント系のスポンサーを獲得して、海外と日本とのレース活動を行うプロチームになって欲しいですね。そうなったら、クルマのタイヤはブリヂストン、愛用のバイクはチームが使っている最上級モデルにします。

 

ブルヂストンサイクルの枠をはみ出すことになります。それでもブリヂストンのブランドからすれば、十分にかなえられる現実の範疇の話しです。今は、それらをビジョンとして描き、一緒に汗を流してくれる広告代理店やメディアとコンタクトすることから始めるべきでしょう。ブリヂストン関連やスポンサーの可能性があるところに、ビジネス活動や企業イメージ戦略としての国内外のレース活動の意義や関連付け、メリットをアピールしたり、マネージメントと選手強化やスカウティングするスタッフを、コーディネートできるマネージメント能力のあるヘッドスタッフがいないのかも?。

 

ツールドフランスへのチームとしての出場を狙っているのか、全日本選手権優勝狙いか、単なる経験を積ませての選手強化なのか、なにがブリヂストン・アンカーチームの目的なのか、明確なビジョンは今のままでは見えてきません。2ブランドがいいことだったのかも、今だに疑問です。そろそろ東松山に拠点を置いているエキップアサダの代表の浅田顕らクンが、日本選手の強化だけでなく、ブリヂストン本社を巻き込んでチームマネージメントの手腕を発揮すべき時でしょう。ではでは。

 

いよいよ7月の黒姫高原るんるん合宿です!

今週の金曜日に仕事終わりの人をピックアップして、夕方に黒姫高原へ移動です。9時か10時には着きたいと思っています。7月の黒姫合宿は、14日は前日泊で、15日、16日、17日の3連休を利用して月曜日も走り、けっこうチャレンジングなアップダウンのあるライドも可能です。長期予報によると連休中の黒姫高原や新潟の上越市の天気はいいみたいです。標高1000mある斑尾高原は気温が25度くらいでしょう。ウインドブレーカーはそれでも用意してください。

 

1日目の15日の土曜日は、朝9時から黒姫高原のペンションもぐの前で、固定式のローラー台にバイクをセットして、ライダーの体格や体力や走るフィールドや距離に合わせて、クリートの位置、サドルの位置、ステムやハンドルやブラケットの位置を調整して、ポジションを最適化するフィッティングを行います。リピーターの方で、午後のポジション確認のライド中にフィッティングの微調整を希望している人達による、戸隠高原を走る40kmのアップダウンのあるコースのライドが午前中にあるかもしれません。

 

午後は野尻湖周辺のランバージャックかキャピタンでお昼ご飯を食べて、斑尾高原へ上り、蕎麦屋さんのある峠道を上って、黒姫高原へ帰る予定です。アップダウンはあるけど走行距離は60kmくらいです。または、野尻湖畔の周回コースやヒルクライムコースで、上り坂の効率のいいペダリングを体験するメソッド、踏まないダンシングなどを身に付けるメソッド、安全なダウンヒルやワインディングの走り方などのセミナーを、参加者の要望によって実施します。

 

2日目の16日の日曜日は、朝8時スタートで、野尻湖、タングラム、斑尾高原を越えて、ひかりが原ヒルクライムを目指す予定です。上り坂は10kmほどで傾斜は5%から8%以下で、ひかりが原を越えて、新井の道の駅へ出て、国道18号線で黒姫高原へ帰る、走行距離100kmを予定します。お昼ご飯は途中のコンビニで調達してサポートカーに積み込み、ひかりが原の展望台で食べられるようにします。天候によっては、野尻湖畔からタングラム経由で、斑尾高原へ上り、メーメー坂を下って、新井の道の駅へ向かう22kmのダウンヒルコースに変更の可能性もあります。走行距離は90kmになります。

 

3日目の17日の月曜日は9時スタートで、上越市へ向かって40km下るダウンヒルコースを予定しています。18号線を上って帰るか、旧道を帰るかは現地でチョイスします。走行距離は90kmになります。着替えなどの荷物はサポートカーに収納することができます。飲み物や氷はサポートカーのアイスボックスに搭載して順次供給できるようにします。走行中に手を挙げてもらえば停車して補給します。足つり防止のマグオンや、ゼリーなどの補給食も用意しますのでパワーダウンも防げます。

 

熱中症気味など体調が悪い場合、上り坂で疲れた場合は、サポートカーに収容しますので、無理をしないで申し出てください。にとは4人、バイクは5台まで収容できます。真夏の走りに必要な保冷ボトルを用意してください。体へ水をかけてクーリングするテクニックも身に着けましょう。そうそう、7月、8月、9月の黒姫合宿は、宿が同じ黒姫高原でも、ペンションもぐになりますので、お間違えの無いように、セラヴィや、いわさきちひろ記念館へ向かう、上り坂の途中の右側にある素敵な宿です。お待ちしています。ではでは。

油圧ディスクが加わるカンパニョーロの2018年モデル

  2018年モデルの発表が行われています。時代はフレームもパーツも変わろうとしています。ディスクブレーキ対応のスルーアクスル採用のリヤエンド幅142mmが、パーツの設計にまで影響しています。発売されて間もない11スピードのポテンザも大きく変わりますし、ケンタウルも11スピード化され、価格帯的には現行のシマノ105のライバルになるようです。イタリアンブランドバイクに、イタリアの老舗パーツメーカー、カンパニョーロのコンポーネントのアッセンブルへの憧れは、ごく自然なことです。先日、カンパニョーロジャパンによる新製品発表と、油圧ディスクブレーキの取り扱いの講習会が開催されました。

 

11スピード化の波は105の発売で、当然15万円から25万円のグレードのロードバイクにも押し寄せました。11スピードの105の登場で、リーズナブルロードからミドルグレードの完成車から、イタリアンブランドでもカンパニョーロのコンポーネントは消えていました。スラムのインストールもわずかになりました。完成車メーカーとシマノ以外のコンポーネントメーカーとの独自企画のパーツと、シマノとのミックスコンポの採用で、一時は頑張りましたが、自分たちが主導権を握りたいという思惑は105の登場で明らかに崩れました。

 

11スピードのコンポーネントパーツで、大量購入が期待されるOEM供給契約のチャンスがあっても、15万円から25万円の価格帯に見合うロードコンポーネントが、スラムにもカンパニョーロにも見当たりませんでした。11スピードのポテンザでもOEM価格が高過ぎたのです。シマノの105のフルアッセンブルとミックスコンポが始めてのロードバイク選びで話題になります。ミックスコンポのバイクは、105の高剛性化した4アームクランクやチェーンリングと比較すると、フロントのインデックス変速性能の差があまりにも大きく、入門用のバイク選びはフルアッセンブルかミックスコンポの105がランドマークとなりました。

 

かろうじてデローザが中級グレードの日本向けの完成車に、11スピードのポテンザをインストールしていましたが、10スピードのベローチェを採用するメーカーは見当たりませんでした。と言うわけでここ数年の入門用からミドルグレードまでのロードバイクは、11スピードの105が独占的に支配していました。ここのグレードのロードバイクの完成車へのインストールを支配しないと、パーツメーカーとして生き残れないと思います。

 

ボリュームゾーンでシェアを広げるためには、105のライバルになるクオリティの高い、11スピードで話題性のある商品ラインナップを開発して、シマノの105以下のラインナップへチャレンジしないと。完成車メーカーのプランナーに採用をアピールしないとシェア獲得は始まりません。現行モデルの105は、前後のメカニカルのインデックス変速の性能、ブレーキング性能、クランクやチェーンリングの剛性感など、ネットでの評判などを見ても、ロードバイク選びのランドマーク的な存在になっています。これをインストールしていればまず問題ない的な安心感が、完成車メーカーにも、ユーザー側にもあります。

 

シマノの105のあらゆる面で80点以上の、グレードを越えたクオリティの高いコンポーネントに支配されそうでした。10スピードにもソラやティアグラというシマノクオリティの血を引くコンポーネントがひかえているから、ボリュームゾーンの覇権はシマノががっちり抑えています。シマノ105のインデックス変速のスムーズさ、3支点のデュアルピボットブレーキのストッピングパワー、全てがレベル高いから、ライバルのコンポーネントパーツは、価格も性能もシェア獲得は大変です。

 

油圧のディスクブレーキ開発で出遅れていたカンパニョーロは、すでにMTB の油圧ディスクブレーキで定評のある、ヘイズとの共同開発というアウトソーシング技で、油圧のディスクブレーキも各グレードをカバーするモデルが加わる予定です。エルゴパワーシフターはメカニカルとEPS に、油圧ディスクブレーキと、ブレーキケーブルで操作する、デュアルピボットブレーキまたはダイレクトマウントブレーキという組み合せになります。

 

今まで、完成車メーカーは、デュラエースやアルテグラ、ボリュームゾーンの105、ティアグラ、ソラなどの、シマノのコンポーネントパーツ製造のスケジュールや、OEM価格の設定に、コントロールされることになります。カンパニョーロやスラムがボリュームゾーンに強力なライバルを投入しないと、市場は活性化しないと思います。果たしてカンパニョーロのケンタウルは、105の強力なライバルになるのかな。現行モデルの105でもかなりのパフォーマンスだし、当然、デュラエース、アルテグラとニューモデルになったのだから、105だってそう遠くない時期にリリースされるはず。新105とケンタウルが比較されて選ばれるようになると面白いですね。ではでは。

日曜日のマジカル&SRM ショートコース!

日曜日のつくば、日中の気温が何度になったかというと、日陰で計っても30度、日が当たっている場所では35度でした。ガーミンに至っては熱暴走を始めて、気温44度だなんて表示しています(笑い!)。この測定システムはあてにならないなー。日曜日のマジカルミステリーツアー&SRM のショートコース、気温が30度越え、湿度も70%越えの日曜日のつくばライドになりました。

 

湿度が高くて、汗はだらだら流れるばかりで乾きません。もうこうなるとUV カットクリームを塗っても流れ落ちてしまいます。走る方向によって、バイクライドのペダリングの重さや、涼しさに関わる風はほとんどなしでした。最悪なのはやっぱり湿度の高さでした。タイヤに、7気圧入れようとフロアポンプでポンピングすれば、汗がだらだら腕を流れています。走る前からクーリングアンダーはビショビショにです。汗が気化してクーリングしてくれる気配もなく、集って来たライダーも、口々に「息苦しいほどの湿度だ」と言っていました。強い日差しは気温の上昇を予感させます。

 

青空が見えて日差しが強くなってくると、気温が急上昇して33度までになって、ますます湿気を感じて、無風状態で、風はスピードを出しただけ体へ当たる感じで、効率良く気化してクーリングできている感じはなく、体感温度はじわじわと上昇します。バイクは20km以上で走っていれば、風が体に当たって皮膚の汗を乾かし、水分が気化する時に体の熱を奪って低下させてくれるので、何とかオーバーヒートしないで走れていましたが、蒸し暑さで、じわじわダメージを蓄積していく感じでした。

 

信号などで止まると、瞬間に汗がぶわーっと噴き出します。この肌を流れ落ちる大量の汗が、走って体に当たる空気で汗を気化していたんですね。木陰のある道を選んで走っているのですが、雑木林の中で日差しがなければひんやりと涼しいのです。日曜日のライドはスタートするまでどこを走ろうと迷っていましたが、とにかく木陰をテーマにしました。石下の団子屋さんも候補でしたが日陰がないので変更です。気温は35度になりましたから、20km走って谷田部のコンビニで休憩して、氷と水を調達しました。

 

谷田部付近から牛久沼の護岸を周回するコースを走り、森や雑木林を通過して、この時間の太陽の位置で日陰になるクルマがやっとすれ違える幅の農道を選んで走りました。木陰は前コース60kmの30%くらいで、強い日差しで体温が上昇しても、ボトルの水を飲みながら走って、熱中症にならないように気を付けてはいますが、圧倒的な暑さと湿度の高さに集中力が低下しています。そういう時に、うっそうとした森や雑木林の木陰の道は、ひんやりとした空気が充満していて、保冷ボトルの冷たい水を頭や首筋や太ももへかぶると、気分を引き締めて、効果的にクーリングできます。

 

こんな気温と日差しと湿度の中を走るライドは、コンビニ休憩は1時間に1回くらいが必須となります。トイレ休憩だけでなく、ロックアイスの調達、1.5Lの冷たい水の調達と、保冷ボトルへの補給は止まるたびに行います。保冷ボトルの中身は1時間に飲む目安として500mlが必要です。水の補給は熱中症対策ですが、走りながら飲む量は50mlから150mlくらいです。それでも、1時間に500ml飲むと、お腹が苦しくなる、胃に水が残って気持ち悪いなど、飲めないライダーもいます。

 

水分の補給は筋肉を動かすためにも必要です、体温の調整の材料ですから、暑い中を走っていれば、必ず大量に発汗しているので、日常生活より体内の水分がマイナス気味になりオーバーヒートの原因になります。つまり熱中症です。気持ちが悪くなったり、意識がはっきりしなかったり、ケイレンが発生したり、視野狭窄や瞳孔の調整がうまくいかなくなって、ホワイトアウト気味になったりすることもあります。熱中症になりかけているか、熱中症です。日陰で風通しのいい場所に止まって、症状が消えるまで休みます。頑張り過ぎないことが大切なポイントです。

 

休んでいる間は、頭や首筋、太ももなど血流の多い場所に保冷ボトルの冷たい水を少しずつかけてクーリングします。特に頭は体温調節のために働く場所なので、冷たい水をじわじわ流して冷やします。真夏のライドに保冷ボトル2本携帯は必須で、熱中症防止に効果的です。保冷ボトルは2重構造で、保冷効果が強化されたタイプがいいですね。ステンレスの真空構造の魔法瓶的な構造の保冷バイクボトルもあります。強化された樹脂製の保冷ボトルは、氷を一杯に詰めてから冷たい水を注いで2時間から2時間半中身が冷たいです。

 

ステンレス製の真空構造のバイクボトルは、バイクボトル仕様のポップオフバルブ付きのエリートのデボヨだと3時間か4時間冷たいものを飲めます。開閉式のキャップを使ったステンレス中空モデルのサーモスだと、保冷時間は5時間以上、氷が溶けません。バイクライドで果たして冷たい水はいるのか?。保冷ボトルは必須か?。気温が25度を越えるような日にライドするなら、熱中症を防いで、快適に安全に走るなら、ぜひ強力な保冷効果がある保冷ボトルと、氷や冷たい水は用意した方がいいと思います。

 

日曜日のショートコースでは、60kmのライドで、1回コンビニ、2回目はピーナツ屋さんへ立寄り、3回目にスイカを食べに立寄って休みました。休憩場所はエアコンが効いていて留まりたくなりましたが、食べ終わってお腹いっぱいで、時速20kmキープが苦しくて、気温は35度越え、路面からの照り返しも激しくて、熱風の中を走っている感じで、水もたらふく補給したのに、20分も走ると集中力が低下していました。

 

公園の雑木林の中の細い路へ入り木陰の中を走り、つくばの中心部へ向かいました。のんびりですが快適なコースで、途中の立体交差部分が石畳でパリールーベ気分も味わえて、ホテルオークラのエポカルの脇へ出て、花室の交差点にあるスポーツバイクつくばマツナガへ無事に帰りました。2017年2度目の水浴びライドになりましたが、おかげで熱中症気味にもなりませんでした。暑い日、湿度の高い日、氷を一杯に詰めて冷たい飲み物を補充して、2時間は炎天下で冷たいのを飲める、強力な保冷ボトルを2本用意しましょう。コンビニ休憩で氷と冷たい水を飲んだり、頭や首筋や太ももなど、体へかけてクーリングすることをお試しください。かなり快適になりますよ!。来週末は7月の黒姫高原るんるん合宿で、土曜日と後曜日のつくばライドはお休みになります。ではでは。

 

ヒルクライムのマシンを考える!

ヒルクライムレースでは、ライダーのパワーをロスしないフレームやフォークやホイールの剛性バランスも大切ですけど、決戦バイクはフレームやフォークやホイールの剛性が十分にライダーのパワーにマッチしていれば、軽いにこしたことはありません。上位入賞者は5kg台から6kg台のバイクで戦っています。UCI 統括のレースイベントではないから、ヒルクライムバイクの軽量化は、どこまでも追求できるという分けです。軽くできるとこはとことん軽くしていますね。

 

セミモノコックのカーボンフレームは1000gを切り、600g台のヒルクライムモデルがベースになっています。フロントフォークはカーボンコラムとブレードで300g以下というモデルもあります。でも、流行のエアロロードは、空気を切り裂いたり、受け流すイメージの翼断面形状や、シートチューブの途中に接合するエアロ形状のシートステーのデザインが多く、この構造の接合部の強度の補強や剛性の確保のために、1000gに近い重量増になってしまうので、ヒルクライム向きの軽量なカーボンフレームは、ラウンドチューブやオーバルチューブで構成された600gクラスの軽量なフレームに人気があります。

 

600gクラスのラウンドチューブで構成されたカーボンフレームは、カットサンプルを見れば分かりますが、フレームチューブのカーボン繊維のプリプレグ(カーボン繊維で織られ樹脂を含ませた布地)の積層数が少なく、肉厚は薄く熱硬化型のエポキシ系の樹脂も最小限の量で成型されていて、カーボンフレームとして走るのに強度とか剛性バランス的には問題はありませんが、転倒した時のハンドルバーのトップチューブへのヒットなど、スポット的な力に対しての破壊強度はやや低く、バイクの取り扱いはデリケートです。

 

下側だけ大口径の設計で剛性を強化されたカーボンコラムに、大口径のカーボンブレードの300g前後の軽量なフロントフォークが採用されていますが、高弾性のハイグレードのカーボン繊維を採用しても、さすがにこのカーボンフロントフォークの重さでは、前後方向も横方向にもしなやかで、ショック吸収性はあっても、高トルクで踏み込んだ時、バイクが前へ進む反応性は鈍くなります。スプリントやヒルクライムでも剛性の高い、オールランドな性能を求めるなら300gオーバー、450gクラスのカーボンフロントフォークが目安になります。

 

フレームの剛性という面でも、セミモノコック工法のカーボンロードフレームのような、大口径のチューブは採用されていないので、大口径チューブやボリュームのあるヘッド周りや、大口径のフォークコラムや太いフォークブレードの400g前後のフォークを組み合わせたロードフレームに比べると、軽量なヒルクライム向きと言われるカーボンフレームは、登坂抵抗に打ち勝つって前へ進むには、高トルクでクランクを踏み込んでパワーを加えた時の、バイクの反応性はダイレクト感にかける傾向があります。

 

ほとんどの上位入賞者は、軽量化のためにバーテープやブラケットカバーを省略したり、ギヤクランクやブレーキキャリパー、クイックシャフト、ホイールに軽量パーツを採用しています。意外にも電動変速機のユーザーは少なく、軽いスラムのコンポや300gクラスの軽量なカーボンギヤクランクが目立ちました。それでも、フロント変速のスムーズさで定評がある、シマノの9000系4アームクランクを採用している選手もいて、パイオニアのパワー測定システムを取り付けてトレーニングに取り組み、客観的な数値で出力を管理して、効率のいいペースを守って走る選手もいました。

 

どのヒルクライムレースでも、レースの距離は20kmから25km前後で、時間にして1時間から1時間半前後でフィニッシュする。ほとんどが上り坂の区間だから、スタートから登坂抵抗に逆らって駆け上がる分けだから、ライダーのパワーを効率良く伝えるバイクやホイールが求められます。上位入賞する男性ライダーの1時間に発揮している平均的なワット数は、ヒルクライムに特化しているライダーなので、体重が軽いせいもあって、350ワットから450ワットで、長距離のスタミナはともかく、短時間のパワーはプロロード選手並の選手もいます。

 

フレームやフロントフォークの剛性に関して、上位入賞者はプロロード選手が使うような、セミモノコック工法の大口径チューブデザインを採用した剛性の高いカーボンフレームより、ペダリングの踏み込みに対して適度なしなりがあって、踏み込んだ脚への反力がダメージなりにくい、剛性バランスの軽量フレームを好んでいるようです。

 

ホイールは軽量な手組みのモデルも採用されています。決戦タイヤはクリンチャーもチューブラーも、23mm(実寸は21、5mm)の太さで、200g前後の軽量なタイヤで、いずれの場合も軽量でしなやかなラテックスチューブの組み合わせで、転がり抵抗を小さくしています。タイヤの軽さは登坂抵抗に対抗するのに重要な要素で、一般的なロードの決戦タイヤが250gほどですから、200g前後とすれば、1本で50gの差になります。タイヤ1本で20gの差を経験していますが、はっきり踏み味の軽さとして感じますから、軽量なタイヤはパンクのリスクが高まっても上りの必須アイテムです。

 

タイヤの空気圧の設定も重要です。空気圧を上限近くまで上げてタイヤの変形量を減らし、多少グリップ力やクッション性が低下しても、時速30km以下の低速走行では転がり抵抗を軽減させます。高圧の設定は、脚を踏み込んだ時のタイヤの変形を抑えてパワーロスも低下します。ホイールは、もちろんリム周辺重量が軽いことが踏み味の軽さに影響しますから、軽量なモデルが採用されますが、1000g切るような軽量化されたホイールでも踏み込んだパワーで、ホイールが変形してロスしない剛性が重要です。

 

400ワット以上を発揮するライダーは、勾配のゆるいヒルクライムでは、軽さよりも慣性によりスピードを維持する力や、パワーロスのないホイールの剛性を重視するライダーもいます。これはプロ選手でもコースやライダーのパワーに合わせてホイールのセレクションに迷うところです。山岳コースのヒルクライムセクション重視でホイールを選ぶとすれば、少しリム周辺重量が重いけど、剛性が高くパワーロスのないボーラ50mmを採用して、パワーロスのない剛性と、慣性を生かしてスピードを維持して踏み切る選手もいるし。ロープロフィルのリム周辺重量が軽いハイペロンで、剛性はやや低いですが、踏み出しの軽さを生かした走りをする選手もいます。

 

上り坂の勾配が大きくなると、ライダーに有り余るほどのパワーがあれば慣性を生かした走りもできます。しかし、リム周辺重量の重さは踏み味の重さになってマイナスになりがちです。ライダーのパワーにマッチした、リム周辺重量の軽さと、ホイールの剛性のバランスがより重視されます。

 

ハンガー小物やハブやプーリーのベアリングなどの回転部分や、チェーンのスムーズな動きも、抵抗軽減のために注目されています。ダブルテンションのリヤ変速機は、フリーのスプロケットの歯数が11T・12T・13Tと小さいところでチェーンをドライブしていると、クランクを回した時に、チェーンの駆動効率が低下して抵抗になり回転の重さを感じます。

 

ビッグプーリーの採用で、プーリーにからむチェーンの曲がりのアールを大きくして、チェーンの駆動効率を高めて抵抗を減らすことができます。ビッグプーリーのデメリットは、プーリーの軸から歯先までの距離が遠くなりますから、

プーリーが横へ移動してチェーンをガイドする時に、歯先に振れが発生して、変速レスポンスが低下する傾向があります。

 

ヒルクライムに使うフリーのスプロケットを、トップギヤ側に14T・15T・16Tのように設定すれば、スプロケットの重量は増しますが、チェーンの曲がりのアールを大きくできて、駆動効率を高めることができます。重量か駆動効率を取るかでしょう。ヒルクライマーが何を重視してパーツを選んでいるのか、決戦バイクウオッチは面白いです。ではでは。