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クマさんのバイク専科

24mm径シャフトの変換機能のあるハンガー小物

カンパニョーロもシマノも、チェーンホイールのハンガーシャフト径の規格は24mmです。カンパニョーロのウルトラトルクは、左右のクランクとチタン合金製の噛み合わせ式のハースジョイントにより接続する24mm径ハンガーシャフトです。右クランクと一体のハンガーシャフトのパワートルクも24mm軽ハンガーシャフトです。シマノは右クランクと一体になったホローテックⅡ構造で、スチール製の24mm径ハンガーシャフトで製造されています。

 

ライダーのパワーをロス無く伝えるには、両コンポーネントメーカーは24mm径のハンガーシャフトで十分という結論になったようです。カンパニョーロは30mm径のオーバーサイズハンガーシャフトのチェーンホイールにもチャレンジしましたが、現在はカタログ落ちしています。カーボンフレームのハンガーの規格は、完成車メーカーや台湾などのパーツメーカーが、ハンガーシャフトのアルミ合金化、フレームのハンガーの径をアップして剛性アップと軽量化の両立のために提唱した、ハンガーシャフトが30mm径のBB30、ハンガーからの音鳴り発生が頻繁に起こることが問題だったBB30に始まって、色々な規格が誕生しています。

 

改善が行われ、ハンガーシャフト径30mmに対応した、ハンガー幅を68mmから86mmに広げた、BB386など圧入式のハンガー小物は主要な規格が絞られてきています。BB386の圧入タイプや、左右のカップを締め合わせて固定する構造のハンガー小物が開発され、24mm径のハンガーシャフトのチェーンホイールとの変換アダプター的な機能を持ったモデルもラインナップされて、音鳴り防止効果や、回転性能や耐久性向上が期待されて採用されるようになっています。

 

カンパニョーロは自社製でイタリアンやBSC&JIS規格のスレッドタイプの他、各種の圧入タイプのハンガー小物を用意していますが、シマノは主にイタリアンとBSC&JIS 規格のスレッドタイプで、圧入タイプのハンガー小物のラインナップがほとんど製造されていません。シマノのチェーンホイールを使いたい場合、台湾製のサードパーティやスギノテクノの24mm径のハンガーシャフトの変換アダプター的な機能を持つ、圧入式のハンガー小物や、ハンガーに通して左右のカップをねじ込んでしっかり固定する構造のハンガーセットと組み合わせる事になります。

 

台湾メーカーの製造するハンガー小物のラインナップは凄いです。ほとんどのハンガー規格の小物が用意されています。圧入タイプのハンガー小物でガタや異音が発生しにくいように、左右のカップの先端にねじが切られ、締め合わせてしっかり固定できる構造のモデルが人気になっています。シマノのチェーンホイールはクランクやアームの剛性が高く、チェーンリングの剛性も高く、コンピュータ設計されたチェーン移りのスムーズな歯先形状や、アウターチェーンリングのスロープやスパイクピンなどの採用で、フロントの圧倒的な変速のスムーズさを実現しているので、採用するライダーが多いので、ハンガー小物選びは今後も課題になります。

 

セラミックボールベアリング採用モデル、高性能の鋼球ベアリングのモデルなどが用意されているので、クランクの回転抵抗を軽減する事も可能になります。ハンガー小物の寿命の目安は、モデルによって大きく違い、5000kmから2万kmくらいです。カップ&コーンベアリングとちがい、シールドべリングやカートリッジ式のベアリングは、球当たり調整機能がないので、音鳴りが始まったら交換時期と言えるでしょう。交換する時は、フレームのハンガーの規格、チェーンホイールとの互換性、回転部分の耐久性、ボールベアリングの材質、音鳴りの可能性、回転抵抗など、ショップのスタッフに相談して最適なモデルを選びましょう。ではでは。

 

バイクシューズを交換したらサドルの高さを確認しよう!

 

バイクシューズを手に入れると、ハードに走るライダーでも、2年や3年はそのバイクシューズで乗る事になります。バイクシューズのソールの素材は硬いエンジニアプラスチックや、カーボンチップ入り補強のプラスチック、カーボンを熱硬化樹脂で固めて成型したものがあります。ソールの厚さはカーボンを樹脂で固めたものが薄くて硬くて軽量になります。カーボンソールの薄いものは7mmから9mmくらいで、メーカーやブランドによって厚さや剛性が微妙に違います。ソールの厚さは直接サドルの高さに関係します。1mm単位の微調整が必要なことがあります。ホワイトの修正ペンでシートポストに印を付けて、100kmくらい走って調整しましょう。

 

ソールの厚さや強度やしなり具合はペダリングのフィーリングに重要な要素で、厚さはペダル軸の中心から足の裏までの距離に関係します。近い方が踏み込む足が安定して、ふくらはぎやすねの筋肉で足首を支えるストレスが減るので、楽に強く踏み込めます。ソールが厚いと、ペダル軸の中心から足の裏までの距離が遠くなって、足の裏の角度を少し変えると、母指球とペダル軸の中心の位置関係を変えて踏み味を変える事ができますが、足を踏み込む時により膝から下の筋肉で足首を支える事になります。1mmから2mmくらいのストレスの差はすぐには体感できなくても、長い距離走るとじわじわと脚に効いてきます。

 

薄いカーボンソールと厚いプラスチックソールのバイクシューズでのペダリングの差は、はっきり膝から下の筋肉への負担の差として体感できます。厚いソールのバイクシューズでペダリングすると、高下駄でペダリングしている感じで、足の角度を支えたりコントロールすることになります。できれば、価格は高いですけど、踏み込む足を安定化させたいなら、薄いカーボンソールのバイクシューズを手に入れて欲しいですね。バイクシューズはできれば換えたくありません。お気に入りのバイクシューズが見つかると、同じモデルを4足、5足と手に入れて、10年くらいは同じモデルを使うようにしています。マヴィックを愛用しているのですが、モデルは違っても同じ厚さのカーボンソールなので、サドルの高さを換える必要がありません。

 

3本マジックテープ止めの軽量なゼリウム、2本ストラップのトライアスロンなど、継続モデルを毎年1足か2足手に入れて継続して使っています。アッパーのフィット感がモデルによって違いますが、ペダルシャフトの中心から足の裏までの距離は変わりません。トウクリップストラップ時代の昔のバイクシューズは、アッパーが本革製だったので、伸びを配慮したり、パワーの逃げを気にして、きつめを選びなさいといわれていました。最新のバイクシューズはソールにクリートを固定するビンディングペダルに対応するシューズになって、伸びやすい本革製のアッパーは無くなりました。

 

バイクシューズの素材は、ナイロンメッシュと伸びにくいシンセティックレザーの組み合せになっています。さらに、ヒールカップの強化、トウカップの強化が行われて変形し難くなっていますから、最初のインプレッションが大事なのです。基本的にはストック状態で左右の足を試しばきして、足に当たらない形とサイズを選びます。季節によって変わる組み合わせるソックスの厚さが変わるのでそのあたりも配慮します。足がむくんだ時の事も考えてサイズ選びしましょう。

 

足の着脱の時に気になるのが開閉形式です。マジックテープ止めのストラップ、バックル式、ダイヤル式のワイヤー締め、3本ストラップ、2本ストラップなどがありますが、バイクシューズの着脱だけでなく、ペダリング中の足のフィット感に関係しますが、シリアスライダーなら3本ストラップやダイヤル式のワイヤータイプでしょう。ロングライドやブルベライダーは好みで選んでいいと思います。フルパワーでペダリングするヒルクライムセクションや、ゴール前などのもがきがないので、足を強く締め付ける必要もないですから。ではでは。

バイクシューズの3穴の位置が変わり始めている

 

ロードペダル向きのバイクシューズ、カーボンソールもエンジ二アプスチックのソールも、クリートを固定する3つの穴の位置の構造や前後位置が、もっと足を安定させて踏みたいと、ライダーからの要望で数年前から変わり始めています。ロードペダルのプラスチック製のクリートをソールに固定する3穴の位置で、クリートを固定できる範囲が変わり、踏み込む足のフィーリングや、脚の筋肉にかかる負担の大きさや、負担がかかる位置が変わります。

 

ビンディングペダルの原点だったフランスのスキービンディングメーカーのルックのPPシリーズ、少し大き目のプラウチック製のデルタクリートを取り付ける、バイクシューズのソールに開けられた3つのネジ穴の規格が、そのまま採用されているので、ルック3穴と呼ばれていました。シマノ、タイム、スピードプレイ、カンパニョーロのビンディングペダルのクリートが、ルック3穴に互換性が保たれました。

 

ロード用のビンディングペダルのバイクシューズのソールには、現在もルック3穴が採用されています。シマノのバイクシューズの中には、ロードまたはサイクリング向きのSPDペダルの金属製のクリートを取り付ける、2穴が追加された兼用ソールのモデルもあります。ロード用のビンディングペダルのクリートは、いずれも前後方向へスライドできる構造でしたから、ルック3穴はメーカーが設定した位置に開けられて、固定ボルトをねじ込む雌ネジが埋め込まれていました。

 

母指球とペダル軸の中心を一致させるような、爪先よりにペダル軸の中心が設定された場合、足首の動きをペダリングに反映させて、ペダル軸が描く円の接線方向へ足を追い出して、ペダリングの効率を向上させる事ができます。反面、足首を動かして、踏む力を支える膝から下の筋肉には負担がかかりやすい設定と言えます。サイクリングの教本にはこの設定がよく紹介されていました。しかし、最近のレース現場でクリートの位置をウオッチングすると、クリート位置が後ろへ引いているライダーが多くなっています。

 

クリートはスライドできる限界まで後ろへ下げるとそれ以上は移動できません。その状態より後ろにして、ペダル軸の中心を、母指球の後ろへ移動して、踏み込む足を安定させたいと感じても不可能でした。プロチームの場合はバイクシューズもスポンサードの対象になります。コンポーネントパーツ供給メーカーが、バイクシューズも作っている場合は、ビンディングペダルと共にバイクシューズの縛りが発生する傾向になっています。

 

カーボンソールの形状やサイズはストック状態から変更できませんが、アッパーが熱成タイプのバイクシューズなら、アッパーはある程度足の形に合わせられますし、スペシャルラボがあれば足の形を測定して、アッパーをオーダーメイドしているようです。ビンディングペダルの踏み味を大きく変えてしまうクリートの固定位置は、選手の中にはソールに穴を開けて、雌ネジを埋め込んで、クリートの位置を後ろへ引く加工をしている選手もいました。ソールに内蔵された雌ネジの金具のスライド幅を広げる加工をしているケースもありました。1mmとか2mmの違いが大きいので、この加工をいているバイクシューズを使っている選手はけっこう見かけました。

 

来年モデルのバイクシューズがスポンサーから提供されるのは、サイズ合わせのために市販モデルが秋に供給されて、選手の要望に合わせてバイクシューズを製作できるラボがある場合は、カーボンソールの3穴の位置の調整が行われたり、アッパーの成型やオーダーメイドが行われて春先にスペシャルシューズが供給されます。選手からの要望の中で市販品にフィードバックされる部分があります。マヴィックは、もっと踏み込む脚を安定させるために、クリートを後ろへ引きたいという要望を受け入れて、いち早く薄いカーボンソールの3穴の位置を、内蔵された雌ネジの金具を数mm後ろへスライドできる溝をつけて市販しました。

 

レースの現場で足元の設定を見てみると、クリートをめいっぱい後ろへ引いて足を安定させてペダリングしている選手が増えています。バイクシューズのソールの3穴の位置は、今後、後ろへ引ける構造に変更されると思っていましたが、色々なバイクシューズメーカーが対応し始めています。特にシマノのバイクシューズは、ソールに内蔵された雌ネジの金具の位置を大きくスライドできるようになっていますし、同じサイズのバイクシューズよりデフォルトの穴の位置が後ろに設定されていました。

 

昔は、親指の足の根元のもっとも膨らんでいる関節の骨のカカト側の骨の先端が母指球と呼ばれて、ペダル位置の中心との位置関係を調整する指標になっていました。サイクリングの教本では、足の裏を水平の状態で母指球とペダル軸の中心を一致させるというものでした。多くのトライアスリート、ロードレーサー、競輪選手、一般ライダーのフィッティングや自分自身のペダリングのクリート位置の調整の経験から、母指球と小指の根元の小指球との間にペダル軸の中心がくると、踏み込む足が安定して、膝から下のすねやふくらはぎの筋肉が、足首を支える負荷が軽減されて楽に強くクランクを踏み込めます。

 

個人差や流行がありますが、踏み込む足の安定感や脚への負担を考えると、ペダル軸の中心は、母指球の位置より2mmから3mm後ろがいいと思います。しかも、ペダリングをチェックして、踏み込むフェーズでの足の裏の傾きを配慮して、足の裏が傾いた状態のときに、母指球の位置より2mmから3mm後ろになるように設定するとベストでしょう。実際には、母指球の位置はピンポイントで分かるわけではないので、指先で探って、ここと思われる位置にホワイトの修正ペンで、ソールに印を付けて調整の目印にして、踏み込んでいる時の足の裏の角度にして、ペダル軸の中心の位置が印の位置より2mmから3mm後ろになるようにクリートの前後位置を移動します。

 

実際に踏み込む足の角度を基準にクリートの位置を設定します。走って見てどうだったかを頼りに、クリートの位置を1mm単位で前後に動かして、平地や上り坂で踏んだ時の膝から下の筋肉への負担を感じて、微調整してベストポジションを見つけます。基準の3穴の位置も後ろへ設定される傾向になっていますが、クリート位置の移動の自由度を広げる、3穴の位置の移動幅のあるバイクシューズは、5mmくらいの移動幅ですが、踏み込む足を安定させたいライダーに好評のようです。ではでは。

シマノのSPD--SLのグリスアップ

 

シマノのビンディングペダルはルックパテントモデルとか、色々進化の過程を経て、その進化型の旧型アルミボディのSPD-SLになって本当に完成度が高まりました。そして前段階のアルミ合金製ボディがあって、現行モデルは最高峰のデュラエースから550までの4ラインアップが樹脂ボディとなり軽量化されました。それまでのアルミボディのモデルよりわずかに軽くなりました。踏む足が安定する踏み面の広さ、ロープロファイルを実現するペダルシャフトやベアリング形式、玉当たり調整を確実にできるなど、基本構造はそのままに現行モデルへ引き継がれています。

 

樹脂ボディ化されて、もっとも大きく変わったのはアルテグラかな、カーボンチップ補強の樹脂製ボディ、テーパー状のスチール製ペダルシャフトは中空肉抜き加工されて軽量化されています。ボールベリング形式はシールドベアリングでなく、球当たり調整がしっかりできる構造で、シマノのポリシーとして貫かれています。これが変わらないとシールドベアリング化はありませんんね。アルテグラはデュラエースと遜色がない仕上がりです。デュラエースは、まだ、トウクリップ&ストラップを採用していた時代のペダルのカップ&コーン方式のベアリングと、テーパー状のペダルシャフトというロープロファイルを実現できるという基本構造を継承しています。内側にあるロックナットと外側のカップは、板スパナで球当たり調整を確実に行えます。

 

ランス・アームストロングとジョイントして開発したというルックパテントモデルをベースにしたアルミボディのSPDーSLは、現在のモデルの原型になっています。現行モデルでイージーにキャッチ&リリースできるモデルとして製造されているペダルのデザインが、初期モデルのSPD-SLと同じデザインです。シマノはアルミボディの新型のSPD-SLを発売しました。現行モデルの樹脂製ペダルの原型になったモデルです。バイクシューズやクリートと接する面が横方向へワイド化され、プラスチック製のクリートは旧モデルと同じでも、足をセットすると親指から小指までをしっかりサポートされている感がある設計になりました。

 

この横方向への踏み面のワイド化のペダルボディのデザインは、老舗のルックも、タイムも追従します。シマノは2社が先行した樹脂ボディへの移行が遅くなりましたが、3年前にSPD-SLの4モデルのボディを樹脂化しました。それでも、他社が手がけているチタン合金製シャフトには手を出していません。デュラエースでもスチールシャフトの中空化に留まっています。そこで、サードパーティのチタン合金製シャフトを採用して軽量化したのですが、ボールベアリングやニードルベアリングがチタン合金製のペダルシャフトに触れる場所が消耗してしまい、3ヶ月ぐらいで回転がガタガタになってしまいます。このベアリング形式の構造ではチタンシャフト化は無理です。

 

今回のバイクの整備でさすがにこれが気になってしまい、スチール製の中空シャフトへ戻す事にしました。ついでにグリスアップとなりました。カップを板スパナで緩めてペダルシャフトと外側のベアリングを抜き取り、ペダルボディの中にブレーキパーツクリナーをスプレーして洗い流しました。デュラエースは先端に少数のボールベアリング、中間にニードルベアリング、根元側に多数のボールベアリングが入っています。先端のボールベアリングとニードルベアリングにグリスを供給して、潤滑効果のあるテフロン樹脂を追加しました。

 

ペダルシャフトはスナップリングを取り外して、カップを動かして細いアーレンキーで油汚れしている小さなボールベアリングを一旦取り外し、カップのボールレースにグリスを塗って、ペダルシャフトのシールドの汚れも拭ってから、カップへ通し、グリスを塗ったベアリングをボールレースへ戻し、スナップリングを専用工具で広げて、ペダルシャフトの溝へもどして組み上げます。回転を確かめてから、ペダルボディへシャフトを差し込み、べアリングの収まっているカップをペダルボディへねじ込みます。左ペダルが時計方向、右ペダルが反時計方向です。球当たりの調整はカップとその内側にあるロックナットの締め合わせで微妙です。

 

内側のロックナットを少し回して、カップをボディへ締め込んで球当たりがガタ無くスムーズに回るように調整します。2枚の板スパナで締め合わせて調整する事になります。ビンディングペダルの球当たりやガタが気になったり、シールドベアリングにチタンシャフトの高級ペダルのガタに悩んでいるのなら、構造上ガタが発生しやすいので、シマノの確実に調整できるペダルがお薦めです。かなり微妙な調整が可能です。すり減ったサードパーティのチタン合金製ペダルシャフトから、スチール製の中空ペダルシャフトへ交換すると、ガタがまったく無くなり、球当たり調整も楽に行えて、スムーズに回転しました。やっとこれで安心して走れます。これでキャッチ&リリースの具合を確かめて、さらに着脱が楽なアルミボディのデュラエースに戻すかはじっくり考えます。ではでは 

 

美味しいサルサチップスを食べたい!

 

ハワイ島に着くとローカル空港みたいなコナ空港のイミグレーションを通って、道路を隔てた予約を入れてあるレンタカー屋さんで、ミドルサイズのミニバン、7人乗りのレンタカーを借りて、工具とか着替えのトランクを積み込んで、まず立寄るのが目覚ましの珈琲ハウスです。キッチン付きのコテージを借りている時は、数軒のスーパーに立寄って大型冷蔵庫がいっぱいになるほど、カートに2杯分の食材を買い込みます。もちろんステーキ用の牛肉は3kgとか5kgとかが普通サイズです。ガロンで売っているオレンジジュースと、飲むだけでなく調理にも使う大量のミネラルウオーターは欠かせません。コナの水道水は飲めない事はないけどミネラル分が多いので要注意です。

 

大会事務所へのプレスのレジストレーションや、選手のサポートや取材が忙しくなると、コテージへ帰って食事を作る気力が無くなります。そこで、海岸沿いの遅くまでやっているレストランに入ります。日本食のレストランもいっぱいありますが、着いたばかりでカメラマンも選手も、ローカルの食べるものを食べたいし、ビールも飲みたいというので、多国籍料理のレストランを覚えていたので、マネージメント事務所のスタッフや選手と、ミニバンに13人でイラン乗りして行きました。

 

そこはハワイ料理というより、メキシカンとイタリアンなお店で、コーンチップスの山盛りに、アボガドディップスをどろりとかけたビッグタワーやオニオンリングのタワーです。つまり、ハワイでは普通に1人前かも知れませんが、日本人にとっては3人前くらいに当たるメガ盛りが名物です。スパゲティもちゃんとアルデンテでやってくれます。マヒマヒやアヒのポキも美味しくて、もう日本食が恋しくなっているひとにはご飯と組み合わせると、マグロの漬け丼みたいな感じで最高です。

 

ハワイは何故か普通にタコスとかのメキシカンを食べられるお店がいっぱいあるけど、北米大陸以外でメキシカンを探したけど、中々ないんだな〜。ビーパルという雑誌の取材で、謎の国キューバへのフライトの時、まずはアメリカに飛んで、国交が無いので直接アメリカからのフライトはできなくて、メキシコシティに滞在した夜。体内時計がめちゃくちゃで眠れなくて、同じく眠れないという忌野清志郎さんと2人で、ホテルの部屋を抜け出しました。

 

大きなパラボラアンテナが屋上にある地元のテレビ局のすぐ隣りに飲屋街がありました。実は、犯罪多発地帯の怪しい飲み屋街なのでした。大きなバタフライナイフをカシャカシャやっている方々が街角にたむろしていて、その奥にある薄暗がりにあるネオン管が輝くレストランで食べたのが最高に美味しかったです。メキシコは、けっこうトライアスロンの世界選とかワールドカップのメカニックで来ていて、レース前から何日も滞在するので、地元のレストランや、ローカルのひとしか食べない屋台の料理を沢山食べていましたけど、メキシコシティのこの店の、シャボテンのトルティーヤや辛いチョリソや1ポンドのリブアイステーキが美味しかったです。

 

アメリカに経済封鎖されている状況のキューバに行ったら、どんなものを食べられるのか分からなかったので、たらふく詰め込んでおこうと、2人でやっと食べ切れるくらいの種類を頼んで、タコスやトルティーヤを次々に追加注文して、清志郎さんは瓶ビールを室温にして何本も飲んで、ボクはアイスティーをジョッキで飲んでいました。深夜の2時頃まで飲んだり食べたりおしゃべりしていました。

 

メキシコは近年ではマツダや本田が製造工場を運営していて日本人が多くなっていますが、シティを一旦出ると、強盗、人さらい、山賊が出るというお国柄です。今でも武装したガードマンのクルマが護衛して地方の工場まで移動するそうで、当時も今も治安がいい国とは言えません。でもメキシコシティやリゾート地のカンクーンは別だそうです。カンクーンのホテル街はガードマンが常駐している橋を渡って出入りするようになって守られています。

 

そんな治安がいいはずのカンクーンのホテル街のプライベートビーチを、早朝に選手とジョギングしていて、38口径のスミス&ウエットソンの弾が6発装弾されたヤツを拾いました。モデルガンじゃありませんよ、本物です。ガイドが言っていた、「橋を渡ってカンクーンの街へ出ないようにね」と言っていたのは本当なんだなと思った瞬間でした。でも、カンクーンのホテル外のレストランでは、15ドルも20ドルもするトルティーヤのプレートが、街の公園に出ている屋台で食べると、1ドルとか2ドルだから、ついついバイクに乗って橋を渡ってバイクコースの視察と称しては抜け出して、屋台のおばちゃんが板の間にタネを入れて平にして、焼き上げたトルティーヤに、色々な肉やシャボテンなどの具を入れてくれたメキシカンも美味しかったな〜。

 

そんなメキシコ料理の前菜なのかな、サルサソースに付けて食べる三角のコーンでできているチップス。お代わり自由のお店が多かったけど、ソースがお店によって独特で、コーンチップスもプレーンでナチュラルな胚芽入りの粗挽きとか、滑らかなチップスがあって美味しかったな〜。お気に入りの粗挽きのチップスにサルサソースに近いものが日本で手に入らないかと探したら、なんとありました。ドリトスのコーンチップのソルト、それに、日本のカゴメの「ザク切り野菜ディップス」でした。ノンオイルでローカロリーなのも気に入りました。

 

最近流行のパクチーが嫌いでなければ、細かく刻んだのをザク切り野菜ディップスに少量加えれば、よりエスニック感が増して、メキシコで食べたサルサディップスに近いかな。ちょっと贅沢だけど、熟したアボガドを手に入れて、2つ割にして大きなタネを取り出して、すり鉢でディップスを作って、コーンチップスに付けて食べるのもたまりません。家で工夫して食べるのも美味しいですけど、つくばでメキシカンを食べられないかなと探すとファミレスチェーン店のココスジャパンが運営しているエルトリートがありました。値段はカンクーンのホテルより少し安いですね。今週末は行ってみようかな。ではでは。

Ωのスピードマスターをメンテしてもらって1年経過!

 

手に入れて20年も愛用しているΩのスピードマスターの自動巻のモデルです。アポロのオペレーションにも積み込まれた有名な機械式時計です。自動巻のフライホイールを組み込んだモデルは、それまでのスピードマスターのパッケージに、ビジネスマン向けに自動巻きの機構を無理矢理押し込んだ本体を開発して組み立てた構造のため、宇宙に行ったリューズのみの手巻きモデルと比較して、機械の耐久力やメンテナンス性に、やや課題のあるモデルだそうです。

 

リューズでゼンマイをフルに巻き上げると、パワーリーザーブは3日分になり、腕に着けて動いていればリューズでの巻きは必要ないようです。ユーザーなのにそういうプロフィールをぜんぜん知りませんでした。トライアスロンのトレーニングの指導中に、振った腕からすっ飛んで、しこたまアスファルト道路にヒットして、風防はヒビが入るは、針の位置はずれるはの、凄い状況になりました。銀座にあるΩの代理店のラボへ持ち込んで、スタッフに壊れた時計を預けて修理費の見積もりを作ってもらい、金額を見て驚きました。国産の立派なダイバーズウオッチやクロノグラフを買える金額だったので。地元のスーパーに出店している時計屋さんで、電池式のアナログ時計を買って、そのままスピードマスターをしまい込んでいました。

 

昨年、機械時計技師のTさんにスピードマスターをオーバーホールしてもらって驚きました。カナダかアメリカのデューティーフリーショッパーズで手に入れた時の記憶では、機械式の時計独特の、チチチチという音がしていました。リューズでゼンマイを巻く時のチャリチャリという音もしていました。親父が研究論文に運輸大臣賞をいただき、機械式時計が副賞で付いてきたのを譲ってもらったのが機械式時計を手に入れた最初でしたが、それ以来の機械式時計でした。要するに、これが機械式時計と感じさせる音や感触だと思い込んでいました。

 

もちろん、買ったその日から腕に着けて時間を刻み始め、自動巻とは言え、3日に1度はゼンマイを巻いて、ちょっと面倒くさいなと思いつつ、ストップウオッチ、タキメーターなどの、クロノグラフの機能を使いこなすトレーニングもしました。しかし、当時はめちゃくちゃな使い方をしていた事を思い出しました。防水性に関して過信していました。機械式時計のストップウオッチのボタンの操作、ゼンマイを巻くリューズの操作など、水に対する無防備な使い方をしていたようです。

 

しかも、真夏のトレーニングのときは汗だくでストップウオッチの操作ですから最悪の状況ですね。とにかくデジタルのセイコーの高価なストップウオッチより、アナログの秒針の動きは、目標タイムまでの残り時間が見える化できて便利でした。1年、2年と使ってみて、トレーニングや周回レースの差を計るのに、アナログ時計の良さを実感しました。トレーニングに欠かせない時計になった頃に壊れてしまってショックはありましたが、修理代のあまりの高さに驚きました。

 

よくよく代理店のラボのスタッフの話を聞いてみると、数年に1度という、Ωの機械式の時計のオーバーホールも、修理でなくてもかなりかかる事が分かりました。Tさんは憧れのIWCの機械式時計を愛用しています。腕の時計に耳を近づけると、あのチチチっと言う音が聞こえると思いましたが、もの凄く静かなのです。秒針はしっかり秒を刻んで動いています。この機械式時計の静けさがイメージと違っていてまったく理解できませんでした。まるで電池式のモーターで動いている時計のようです。

 

今、スピードマスターは分解して、洗浄液の入ったパレットにパーツが浸かっているという中間報告を受けました。消耗しているパーツをΩから取り寄せて交換してくれるそうです。割れた風防もまだスペアがあったそうです。数ヶ月して仕上がった時計には伸縮するバンドが付けられていました。時計を振ると自動巻のフライホイールが動いているシャーシャーという音がしました。リューズでゼンマイを巻いてみて、抵抗感がなくスムーズな動きに驚きました。ストップウオッチのスタートボタンも引っ掛かりなく押せて、秒針がスススっと動き始めました。

 

ところが、時計を耳に近づけてみても、あのチチチという機械音が聞こえて来ません。テンプがゼンマイで動く音も聞こえて来ません。静か〜に機械式時計が動いているだけです。新品の時より音が静かで驚きました、これは凄いです。機械式の時計ってこういうものだったんだ。そして、1年経過してもその静けさは続いています。Tさんありがとう。

 

しかし、なんで機械式時計に憧れるのかな、ボクの好みではIWCのビンテージがカッコいいと思うけど、最近のモデルならセイコーのプレサージュのパワーリザーブメーター付きのデザインが好きです。これなら貧乏なボクでも頑張れば手を出せそうだし、グランドセイコーは確かに重厚だけど、クラウンとプレジデントくらいのイメージの差があって、使いこなせない感じす。なんか自転車を何台も持つひと、持ちたいひとの心理に通じるものがあるのかな。ではでは。

 

久々にバイクのメンテナンスをしてみると!

 

毎週末に使っているバイクのチェーンの油汚れが目立ってきたし、指が触れると真っ黒になります。チェーンがちょっと斜めになった時のドライブ音も少し大きくなりました。前に注油してから、だいたい800km走っているので、ホルメンコーレのルーベエクストリームの潤滑も怪しくなってきました。しかし、よくもったな〜。ワコーズのラスペネやメンテルーブもいい潤滑オイルですけど400kmも走ればこういう状態になりますから。

 

寒いので外で洗浄や注油の作業をするのはつらいからなー。チェーンを洗うパークツールの器具と、灯油臭くなるワコーズのエアフィルタークリーナーで洗うのを止めて、室内でワコーズのBC-8のブレーキパーツクリーナーで油汚れを落としてクリーニングしなくては。BC-84分の1を使って洗浄します。まずはチェーンにたっぷりスプレーして、チェーンをドライブしながらチェーンの中にまで馴染ませて、リンクやリンクピンの内部に潜んでいる油汚れを溶かしてから、もう一度たっぷりスプレーして洗い落とします。

 

ワコーズのブレーキパーツクリーナーは、いずれにしても、揮発するまでの時間が短いので、まずはチェーンの表面や中で溶けた油汚れをスプレーで洗い流し、素早くウエスで油汚れをふき取ります。これを2回から3回繰り返して、中の油汚れをなるべく落とします。チェーンの油汚れの正体は、チェーンリングの歯先のアルミ合金の粉、チェーンの摺動部のスチールの粉、フリーのスプロケットのスチールやチタンの粉、ホコリや砂や土、オイル、潤滑剤の樹脂が混ざったペースト状になります。まさに、これは金属を摩耗させる研磨剤のような状態になります。

 

ホルメンコーレのスポーツクリーンというパーツクリーナーもチェーンの洗浄には効果的です。容量が少ないのに高いのが気にかかりますが、少し溶剤の乾きが遅いのでスプレーしてからチェーンを動かしてじっくり馴染ませて、油汚れを溶かすことができます。チェーンの油汚れは表面だけでなく、リンクやリンクピン、アウタープレートとインンープレートが擦れあう摺動部分など、内部の油汚れをじっくり溶かしてからでないと落とせません。馴染んだらもう一度スプレーして油汚れを洗い流したり、ウエスでふき取ります。

 

ウエスが汚れなくなるまで油汚れを落としたら、洗浄剤が乾くまでしばらく置いておきます。そのまま忘れて乗らないでください、チェーンが油切れしていますから。スプレーするのはメンテルーブでもラスペネでも大丈夫ですけど、ボクはルーベエクストリームを塗っています。オイルとナノテクノロジーの粉体がセパレーツの状態になっているので、容器をよく振って撹拌します。どろりとした状態で洗浄したチェーンに塗り付けます。チェーンをドライブして中に馴染ませます。1分間くらい動かすと金属表面にナノ物質がびっしり並んでコーティングして潤滑するようになります。

 

ルーベエクストリームはウエットタイプの潤滑剤です。ナノコーティングした潤滑層と乾きにくいオイルで摩擦抵抗を減らします。チェーンがスムーズに動く事を確認して、ケーブルの出入り口や前後の変速機にも注油して、作動の軽さを確認してからバイクの点検を始めました。ブレーキアーチの摺動部のガタはないけど、なんとシマノのデュラエースのSPD-SLペダルの回転部がちょっと大きなガタの発生です。実はサードパーティーのチタンシャフトを採用しているので、チタンシャフトが直接ボールベアリングと接して消耗するので、3ヶ月に1回は球当たり調整が必要です。軽いけど面倒な組み合せです。

 

シマノのデュラエースクランクからペダルを取り外して、ペダルシャフトとベアリングを分解して、新しいテフロングリスに交換してから、ガタが無くスムーズに回るように球当たり調整しました。シャフトとクランクの穴へグリスを塗ってねじ込んで作業終了です。変速ケーブルもアウターの樹脂に傷がないのでしばらくは大丈夫でしょう。一番傷んでいるのはセライタリアのターボマチック2です。太ももの内側と接触している革がすり切れ始めました。30年前のモノなので馴染んでいて中々新品へ交換する気になりません。

 

前輪はショック吸収性の高いジョバン二の木リム、後輪は踏み出しの軽いオールラウンドのハイペロンをセットします。本当はパワーロスがなくスピードの伸びが心地いい、ボーラの50mmの旧型を使いたいけど、クランクを踏み込むと剛性の高い分だけ反力が脚へのダメージになるので、ハイペロンが今の体力にマッチしています。タイヤは前後ともショック吸収性と踏み込みの軽さを重視で、ヴェロフレックスのクリテリウムの23mmタイヤで、前後とも7気圧の設定で路面からのショックを吸収して心地よく走ル設定にしています。エアボリュームが大きくグリップのいい、25mmのルーベもいいですけど、走りの軽さはクリテリウムですね。

 

前後輪のリムの振れも問題ないし、ライド中のパンクの可能性を減らすために、タイヤサイドのコードもトレッドゴムの傷もチェックしたし。ワコーズのヴァリアスコートを染み込ませたウエスで汚れを落として、フレームやパーツの表面を樹脂でコーティングしてピカピカに磨き上げたので、今週末のつくばは天気は良さそう、3日のような強風が吹かないか、風の向きと強さは気になりますが、お昼ご飯を食べに行くミドルコースのライドは気持ち良く走れそうです。ではでは。

自転車で骨が弱くなるなんてことありません!

 

ノーベル賞の科学者とタモリさんがメインキャスターのNHKの体を科学する番組、骨に関する特集で取り上げられていた自転車選手の骨の話はちょっと衝撃的でした。でも、もう一度見直せるひとは見直してみてください。これは刺激の伝達が上手く行かないひと(サイクリスト)の特異な例ですよ。確かに自転車は路面からの脚への刺激は少ないですが、自転車乗りがみんな骨が弱くなるような、少し誤解される紹介のされ方でした。

 

歩くのは少し汗をかきかきで時速6km、ランニングはトップ選手で時速17km、バイクは楽〜に走って時速25km、だいたいこんなところでしょう。では、足にかかる衝撃の負荷はどうでしょう。単位時間当たり、脚にかかる刺激の大きいのは確かにランニングです。次がウオーキングでしょう。次がバイクの順です。テレビで放映されていた自転車選手の骨密度が少なくなって異状が発生した例は、そのスポーツの衝撃が少ないからではなく、衝撃を受け入れて骨の細胞を増殖する因子への働きかけが伝達されにくい特異体質のサイクリストの症例として紹介されていました。

 

この人がランニングして強い刺激を受けたとしても、骨の密度を高める因子の刺激を伝えにくいので、不具合が発生していた可能性があるはずです。バイクのライドは、確かに単位時間あたりの脚への刺激は小さいのですが、だからこそ長く安全に心肺機能を刺激する運動を続けられるのです。逆に、ランナーが衝撃により膝関節や筋肉や靱帯のケガや故障をしやすい事は知られています。マラソンランナーがレースのダメージから、トップコンディションに回復するのに時間がかかる事も知られています。紹介されていた自転車選手が、骨を強化する因子を伝達しにくい体質が問題なのであって、自転車乗りの誰もが骨の密度が低下するわけではありません。でも、番組の、あの紹介のされ方では誤解されるよな〜。

 

水に浮いている時間が長いトップスイマーや水球選手の場合は、確かに骨密度の低下や、体感の筋肉の強化がオリンピック選手の強化で問題になったことがあります。トップスイマーでも1Gの環境下で体を支えて、関節にかかる刺激を受けて炎症を起こさずに、ランニングをこなせる選手が30人に1人という事が明らかになった事もあります。ウオーキングやイージージョグ、体幹強化が年間を通じて実施されて改善されて、スイムのパフォーマンスがアップした例もあります。世界のトップとか日本のトップを目指してスポーツの専業化が進み、トレーニング内容が偏ると全体のパフォーマンス低下を招く事もあります。1Gの環境下で体を支えて運動することがとても重要な刺激になっています。

 

骨を強化するという衝撃の積み重ねが、逆に骨を強化しない場合や、破壊してしまうという症例もあります。例えば剣道の選手は、打ち込みの練習を何百、何千と素足で行います、床材は板です。板に足の裏を打ち付ける衝撃が繰り返されます。この衝撃によって脚に何が起こるかというと、衝撃を受けた部分での赤血球の破壊です。食生活のバランスが良くても、剣道の上級者に貧血が発生する事もあります。ランナーのような刺激が加わると丈夫な骨が作られるとすれば、剣道の上級者も骨の密度が高くなるはずですが、上級者の足の骨の空洞化や疲労骨折が運動障害として報告されています。骨と貧血の問題は、中長距離のランナーでも報告されています。

 

ウオーキングを1時間、ランングを1時間、バイクライドを1時間なら、その衝撃による骨を強化するという体のコマンドを発する刺激の度合いは、ランニング、ウオーキング、バイクの順番でしょう。でもその骨を強化する刺激も、ほどほどにというのが、スポーツ医学の臨床例ではすでに明らかになっています。ところで、バイクライドの時間は1時間でしょうか?。ウイークエンドライダーでも2時間から5時間は走っているのではないでしょうか。小さな刺激でも長い時間走れば刺激は大きくなります。骨の強化のコマンドを発する刺激には十分な負荷になります。負荷の小さい自転車乗りだから骨が弱くなるという事はありません。

 

歩いたり走ったりするのが苦手だというロード選手もいます。運動がペダリングに特化して筋肉が発達しているためです。シクロクロスの選手はバイクライドだけでなく、クロスカントリーランニングしてランニングや刺激に対応できるようにトレーニングしています。MTB ライダーもXC系のライダーは心肺機能をダメージの小さいロードでキープして、クロスカントリーやトラックでのランニングも実施して、筋肉や関節や靱帯が刺激に耐えられるようにしています。そういうトレーニングの中で骨も強化されているのかな。ではでは。

油断しているとすぐにカタログ落ちなんだから!

 

カンパニョーロのロープロファイルのハイペロンのウルトラが2018年のカタログ落ちしました。噂ではハイペロンのウルトラが無くなる事は聞いていましたけど、本当にラインナップから無くなるとなると、ロープロファイルホイールとして優れているし、後輪を常用しているので、何だか複雑な気持ちになりました。旧型の20mm幅のカーボンリムのハイペロンと、旧型のボーラの20mm幅の50mmハイトのカーボンリムのエアロホイールは、発売と同時に手に入れて使っていました。

 

ハイペロンはオールラウンドからヒルクライムセクション向き、ボーラ50mmは平坦コースのスピードをキープしたり、パワーがあればオールラウンドの走り向きと言われて、ほぼ同時期に使い始めました。黒姫合宿にも持ち込んで走りました。そこで気がついたのは、上りに両モデルとも適しているけどまったく特性が違う事でした。ハイペロンもボーラ50mmもカーボンリムのチューブラータイヤホイールで、当時の20mm幅のリムの単体重量がハイペロンは350g、ボーラ50mmは370gありました。

 

リム幅は20mmだったと思います。ハイペロンはフロントは高さ20mm、幅20mmのシンメトリックデザイン、リヤはおちょこ量による左右の剛性のアンバランスをカバーするために、高さ25mmで左右で断面形状が違うアシンメトリックデザインです。ボーラ50mmは前後輪のリムとも、左右で形状が同じシンメトリックデザインです。踏み出しの軽さはどちらもありますが、その軽さの内容が違っていました。ハイペロンは0発進からの踏み出しの加速が軽く、一定のトルクでスピードを上げて行くと軽さを感じますが、上り坂や急加速で、グイグイとクランクを踏み込む場面ではパワーロスして思ったような軽さを感じません。

 

ボーラ50mmは踏み出しはハイペロンより重く感じるのに、加速し始めるとどんどんスピードが乗っていきます。エアロダイナミクスによる効果にしてはスピード域が低い時でも加速とスピードの乗りの良さを感じました。これはホイールの剛性が高くて踏み込んだトルクを余す事なく路面へ伝えているせいだと分かりました。フリーの歯数は2歯から4歯重いのが踏めました。ヒルクライムのスペシャリストから、20mm幅のボーラ50mmと、ハイペロンがないかと問い合わせがありました。24、2mmになったボーラ50はあるだろうけど、さすがに20mm幅はもう無いんじゃないかな。ヒルクライムからオールラウンドまでこなせる、24、2mm幅のボーラ35mmを使うしかないよな〜。ディスクブレーキ対応のホイールのラインナップが増えるので、マヴィック、カンパニョーロ、シマノとも、製品ラインナップの再編が始まるでしょう。ではでは。

 

チェーンに注油したんだけど、風速7mに負けた!

寒い、風が強い、それも危険なほど風が強い、風速7mにもなっています。走っているライダーもいるけど断続的に吹く風で右に左にふらふら走っています。ディープリムホイール装着のライダーは恐いでしょうね。ミュラーさんとも相談して、3日は走るのを止めました。残念だけど、転びたくはないのでクルマで大関いちごを食べに行きました。お昼ご飯は石岡の中華料理屋さんへ行き、つくばへ戻って珈琲倶楽部中山で珈琲や紅茶を飲んで解散になりました。ミュラーさんは1年ぶり以上のつくばだったのに残念でした。

 

ミュラーさんはプロジェクトMに乗っていて、ボクと同じセライタリアのターボマチック2ユーザーです。予備のサドルを探しているけどまだみつからないそうです。ボクはドイツのショップでデッドストックものを見つけてもらったので、その場所を教えていました。ドイツにも面白いサイクルショップがあるらしく、そのお店はビンテージパーツのストックを売りにしていました。カンパニョーロの旧パーツなどを販売しているみたいです。ミュラーさんは会社の仕事で1ヶ月以上ドイツにいたそうですが、かなり離れた場所だったので行けなかったそうです。

 

まず、ぴったりフィットするサドル探しが大変です。それが現行モデルならそのフィットするモデルに出会うための苦労だけで済みますが、20年も30年も前のモデルがぴったりだと新品を探すのが大変です。ユーズドでもなかなか見つかりません。こういう場合は苦労しますね〜。前の夜は、チェーンがシャラシャラ、音が大きくなったな〜と感じていたので。チェーンを洗浄する事にしました。チェーンの油汚れをきっちりブレーキパーツクリーナーやディグリーザーで洗い落としてから、ワコーズのメンテルーブ、ラスペネをスプレーするのが普通のやり方です。

 

ラスペネもメンテルーブも、スプレーすると水と入れ替わり金属表面に付いてサビを防止したり潤滑する特性、「水置換性」を持っていますが、ブレーキパーツクリーナーをスプレーしての洗浄の場合はすぐに乾くので、水とシャンプーでの洗車みたいに水が残らないので、水置換性は必要ありません。ブレーキパーツクリーナーをたっぷりスプレーして、クランクを回してチェーンに馴染ませて中の油汚れを溶かして、さらにスプレーして洗い流してウエスでふき取るすと効果的です。いずれも30秒から60秒ぐらいで揮発する溶剤なので、素早く洗い流しや、ふき取りの作業をする必要があります。

 

この季節に外での作業は寒いので、部屋にバイクと整備台を入れて、フロアが汚れないようにマットを敷いて作業を始めました。前回クリーニングして注油した時から500kmくらい走っています。ブレーキパーツクリーナーのBC—8をたっぷりチェーンへスプレーして、リヤエンドに洗浄用のプーリーを取り付けて、チェーンをドライブします。チェーンの中の油汚れが溶けたところで、さらにスプレーして洗い流します。まだ溶剤で濡れているうちにウエスでふき取ります。これでチェーンの中までかなりきれいになります。しばらく放置して溶剤が乾いたら、オイルを注油します。今回はホルメンコーレのルーベエクストリームです。かなり長い時間潤滑が継続します。

 

メンテルーブが200kmから長くて400km、ルーベエクストリームは600kmくらいまで使えます。しかも、チェーンのドライブ音がかなり静になります。整備台にセットしたバイクのクランクをドライブしただけで、抵抗の違いや音の違いを感じます。せっかく手入れしたのだから走りたかったな〜。ではでは。