カンパニョーロは１２段フリーのコンポーネントを１３０mmリヤエンド幅でリリースしています。日本でのカンパニョーロのメカニカルのリリースで始まった１２段コンポーネントの普及状況はどうなんでしょ。１２段フリーに興味はあるし、今までのホイールやフレームが使えるけど、まだ１２段はカンパニョーロだけだからな、いくらカンパファンでも、１２段のレコードもスーパーレコードのメカニカルもEPSも、フルコンポーネントとなると、なかなか手を出せる価格帯ではありません。ちょっとハードルが高いので、ここで１２段化にためらいますよね。
ロードコンポーネントのフリーの段数が増えるとき、いつも繰り返されるのは、１２段フリーなんていらないんじゃないの、いや欲しいな、という意見の交換でしょう。リヤエンド幅は１２０mm、１２５mm、１３０mmとフリーの段数が増えるごとにフレームも変わりました。今までの多段フリー化への歴史は１２段が必要かどうかではなく、コンポーネントパーツメーカー１社が増やせば、数年後にはその段数が普通になってしまうという現象が継続しています。８段、９段、１０段、１１段の時もそうでした。
１３０mmリヤエンド幅ではもう歯が入る隙間がなくて、外装変速機のもう限界の段数と言われる１２段に到達した感じです。いくら歯先間隔を詰めて、歯厚も薄くして、１２段以上にできたとしても、今度は強度が低下するでしょう。そして、またエンド幅を広げて段数を増やしたとすればどうなるのか、チェーンが斜めにドライブするようになって伝動効率が低下したり、クランクを逆転するとチェーン外れが起こったりします。と言われながらも、フリーのスプロケットの歯厚の削減や、スプロケットの歯先間隔の削減、チェーンの幅の削減、後輪のスポークフォーメーションや、アシンメトリックリム形状の見直しなどで、スペースを生み出して、１３段も可能なのではというまことしやかな噂もあります。
とにかく老舗のカンパニョーロが１２段のコンポーネントをリリースしちゃったんですから、ロードバイクも１２段化の方向へ向かうでしょう。フリーの歯数は多い方が細かく最適なギヤ比を選べますから、わずかな重量増よりメリットがあると思います。そこでロードレースの世界で困るのが、１１段から１２段への移行時期に、サポートカーやニュートラルホイールなど、スペアホイールの供給です。たまたまなのか、１１段フリーの時は、カンパニョーロ、シマノ、スラムもフリーの歯先間隔は同じで、２０mm、２４m m、２８mmとリム幅の違いはありましたが、事実上、後輪も互換性があり、インデックス変速が可能でした。もちろん１２段フリーに３社が移行しても、１３０mmエンド幅なのか、果たしてフリーやホイールの互換性が保たれるのか、ということが気になります。
最悪の状況として考えられるのは、１４２mmリヤエンド幅のカンパニョーロの１２段でディスクブレーキの後輪、１４２mmリヤエンド幅のシマノやスラムのの１２段でディスクブレーキの後輪、１００mmディスクブレーキ前輪、前後輪のディスクローターサイズ違いも発生するかも。そのほかに、１３０mmリヤエンドのリムブレーキ仕様の１２段、１３０mmリヤエンドのリムブレーキ仕様の１１段、１００mmフロントエンドのリムブレーキの前輪というような、混走状態になったらチームのサポートカーやニュートラルホイールカーやモトはどう対応するんでしょう。
チームのサポートカーはホイール単独での交換がマネージメント的に面倒なので、チームの戦略として前を走る可能性が高いエースとアシストの予備バイクを用意して、単純なパンクでも、バイク丸ごと交換が時間短縮や間違いを起こさないためにもバイク交換での対応でしょう。油圧ディスクブレーキのスルーアクスル化したら、さらに交換に時間がかかりそうです。やはりバイク交換が行われるでしょう。一般ライダーにはそんなこと関係がないので、欲しくなった時に１２段コンポへするかしないでしょう。カンパニョーロの場合は、メカニカルでも、EPSでも、カンパニョーロならフリーボディもホイールをそのままだし、フレームも１３０mmエンドなのでそのまま使えます。
だけど、カンパニョーロの１２段コンポーネントへの載せ替えのオファーはまだまだ少ないでしょうね。シマノが２０１９年にどんな動きをプロロードレースの機材で展開するのか、２０２０年へ向けてどんな構想を打ち出すのかが注目されます。シマノの新型コンポーネントの規格の展開次第で、ハイエンドバイクのトレンドが左右されるのではないでしょうか。もちろん油圧のディスクブレーキに興味を持っているユーザーは多く、完成車を買う人のディスクブレーキ採用車は増えています。
でも、どういうわけか完成車メーカーが油圧ディスクブレーキ採用車のラインナップに過熱しているほどには、普及がゆっくりで、２０２０年へ向けてデュラエース、アルテグラ、１０５の１２段コンポーネント化も始まるでしょうから、ディスクブレーキ化は加速されるかな。２０１８年のプロロードレースチームのマスドスタート用のバイクへの油圧ディスクブレーキの目立った採用はありませんでした。主流はダイレクトマウントのリムブレーキでした。でも、２０１９年こそプロロードレースへ普通に登場するのではと思っています。
だけど、なんで２０１８年に油圧ディスクブレーキがプロチームのバイクとして普及しなかったのかを探ってみたいと思います。サプライヤーとしてプッシュが緩やかだったのか、どうしてリムブレーキより全天候型のディスクブレーキを採用しなかったのか、メカニックが拒否したのか、選手がブレーキフィーッリングが変わるのを嫌がったのか、何が採用のネックになったのかな。考えられるのは前輪の剛性、ブレーキフィーリングの違い、フロントフォークやフレームの片側にストレスが集中する構造、油圧ラインの管理かな。ではでは。
