太めのタイヤがプロロードレースで採用されている事が、そのまま継続して発揮できるパワーの違う、ホビーサイクリストの流れになる事は時々あります。果たして虜横行している２５mmなどの太いタイヤの採用は、日本の快適な舗装路面を走るホビーサイクリストに必要なのでしょうか。７００Cのクリンチャータイヤ、チューブレスタイヤ、チューブラータイヤとも、プロロードレースの世界では段々と２１、５mm、２２mm、２３mmときて、２５mmや２８mmの太いエアボリュームのある、ショック吸収性や路面への追従性が高いタイヤが採用されるようになっています。
現在のスタンダードタイヤは２５mmと言われていますが、石畳セックションのあるコースの場合はフレームとタイヤとのクリアランスが大きいフレームで、２８mmも採用されています。７００Cタイヤはチューブラータイヤにしても、チューブレスやクリンチャータイヤにしても、太さが１mm違うとエアボリュームの違いで、タイヤサイドのしなやかさによるショック吸収性や、路面へ対状うしてグリッップ力がかなり違います。
設定する最適な空気圧がタイヤの太さにより、０、３気圧から０、５気圧くらい変化する事もあります。もちろんタイヤカーカスに採用されているコードの細さやしなやかさ、ラテックスチューブのしなやかさでも乗り心地は変化します。サイクル雑誌でもツールの機材が紹介されていて、２５mmタイヤがスタンダードで、石畳セクションがけっこう長くあるステージでは、タイヤスポンサーを意外のブランドのモデルから２８mmタイヤが選ばれたりしています。カーボンフレームやフロントフォークとのクリアランス、ブレーキキャリパーとのクリアランスが確保されたバイクが普通に使われていました。
荒れた路面では２８mmのエアボリュームのある、７、５気圧とかに低圧設定にできるタイヤが、ショック吸収性やグリップ力に優れています。２３mm以下のタイヤではリム打パンクを回避するために8気圧以上の設定になるので、バイクが路面からはじかれて上下動して、ペダリングで生まれた前へ進ませるパワーをロスさせています。でもホビーライダーはそんな路面を走ったっけ？。ないよな〜。
明らかに太いタイヤがしなやかに変形して、荒れた路面へタイヤを接地させて、バイクの上下動を減らしてバイクを前へ進ませています。ただし、ライダーのパワーが違う事を思い出してください。しかもボクらはパーベを走りません。雨の日もほとんど走りません。でしょ。太いタイヤは確かにエアボリュームがあってショック吸収性能は抜群で、コーナーでバイクを倒し込んだ時の接地感とか、駆動するパワーが伝わる感はあると思います。ところがタイヤの重さはどうでしょう。
ヴィットリアのトライアスロンは２１、５mmで２２０g。ヴェロフレックスのクリテリウム２３mmは２５０g。ヴェロフレックスのパーベは２５mmで２８０g。２８mmのタイヤは３２０gあります。２１、５mm、２３mm、２５mm、２８mm、ボクら２００ワットから２５０ワットを1時間キープできない、ロングライドのコンフォートライダーにとっては、２５mmの２８０gが踏み込みの重さの限界な気がします。走行条件を考えると、トライアスロンの２２０gの走りの軽さは魅力だけど、ショック吸収性、リム周辺重量の軽量化で踏み出しの軽さのバランスはやっぱり２３mmのクリテリウムですね。
チューブラータイヤユーザーなんですけど、２５mmや２８mmの３０gから４０g重い太いタイヤは、バイクを倒し込んだ時などにはっきりグリップ力は優れているし、ショック吸収性は優れているけど、1時間当たりで発揮できるライダーのパワーはトップライダーは５００ワットから７００ワット、一般ライダーは２００ワットから３００ワットという小ささを考えると、いくらタイヤとしてのキャパシティが大きくて走りが安定しても、重いタイヤは使いこなせないんじゃないかな。
結局、クランクの踏み出しの重さは、そういうロングライドなどを走るパワーが限られたホビーライダーにとって、とても重要な要素となりますから、２３mmのタイヤの性能、走り出しの軽さなど絶妙なバランスのタイヤをもっと重視すべきだと思います。個人的には、チューブラーラータイヤではヴィットリアのグラファイトベルトを内蔵して、耐貫通パンク性能とショック吸収性のバランスが取れたモデルを使用してみたいな。２２０gから１８０gの軽量モデルは耐パンク性などのデリケートさがあるので、走り込んでみてタイヤやチューブの特性を調べないと採用できません。ではでは。
