何に比較してショートクランクと言っているのか分かりませんが、果たしてそれが効果的なのかどうか。日本では完成車やコンポーネントで出荷されているクランクの主流は１７０mmです、圧倒的な比率だそうです。短いクランクとは、ボクの場合なら１７０mmを日常使っていますから１６７．５mmや１６５mmという感じです。現在主に使ってるのは１６７．５mmです。昔々、１８０mmから１６５mmの２.5mm刻みでクランクをメーカーから借りて、とっかえひっかえして試乗した経験があります。単独で走る時と、集団で走る時、平地や上り坂で、最適と感じるクランクの長さ、スピード域によっても違いました。マッチするケイデンスが８５回転から１２０回転となりました。
ロードレーサーでも試しましたが、ピストでも１６５mm、１６７．５mm、１７０mm、１７２．５mmを試しています。走るコースがオーバルのバンクの反時計周りですし、スプリントやポイントレースでバンクを駆け下りる以外では、上り下りもほとんどありません。ペダリングの毎分当たりの回転数も１０００m、５００m、スプリントでは１４０回転以上に上昇して、最高時速は６０km以上に到達します。ロードバイクでは平均的なケイデンスは８５回転から１２０回転くらいですからかピストはなり高回転ですね。
高速走行系のピスト競技では１６５mmがマッチしますが、個人追い抜きとか自力で高速を維持するには、１６７．５mmか１７０mmがマッチしました。ポイントレースでドラフティング走行重視なら１６５mm、逃げや周回遅れ狙いの作戦重視なら１６７．５mmや１７０mmが最適でした。さてロードレーサーですが、実際の走りに使った経験があるのは、１６５mm、１６７．５mm、１７０mm、１７２、５mm、１７５mmでした。１６７．５mmか１７０mmのどちらかだなと感じて使っていましたが、カンパニョーロのカーボンクランクが１７０mmの下が１６５mmだったので、１７０mmを主に使うようになっていましたが、最近はシマノの９０００系の１６７．５mmを使っています。
体力的な衰えを感じるようになって、１７０mmのクランクでは、効率良く踏み込めるフェーズ（位置）がなかなかやってこないなと感じるようになって、ペダリングの効率が低下しているのではと感じたからです。上り坂をグイグイ踏み込んで、毎粉９０回転を切るような、低回転でペダリングして上るのには１７０mmが適していると思います。軽めのギヤ比で毎分９０回転以上でクランクを回して、回復に時間がかかる筋力重視のペダリングではなく、回復が早い心肺機能に負担をかける回転重視の走りの方を選ぶかが、重要なポイントになります。
前を走るライダーを利用して走るなら、明らかに、いままでより短いクランクが回しやすく楽に走ることができます。単独で走ってみてもクランクの回転重視で上った方がスピードはともかく疲労しにくいと思います。長いクランク、ここでは１７０mmとしましょう。はテコとして考えると大きなパワーを発揮できますが、ペダル軸の描く円は、５３３、８mm、１６７、５mmは５２５．９５mm、１６５mmは５１８.１mm、長いクランクは大きなパワーを発揮できるのですが、円は大きくなります。
長さの違うクランクで、同じケイデンスで走るには、１７０mmだと１６７．５mmより７．８５mm早く脚を動かすことになります。その仕事量は大きくなります。１７０mmと１６５mmだと１５．７mm早く脚を動かすことになります。筋肉を速く動かす負荷と、大きく円を描くことで、ペダリングに使う使うエネルギーは大きくなり、速く走れても筋肉を早く大きく動かすので疲れやすくなります。絶対的なパワーやスピードを求めて長いクランクを使うか、脚の筋肉への負担を小さくして効率良く走るのを選ぶかということになります。このショートクランクへの移行の流れは、パワー測定クランクの普及や、ワイドギヤレシオの実現なども関連している結果と思います。
そして、プロロードレースの現場では、フレッシュな血液をキープしておいて輸血する血液ドーピングによる回復の促進や、薬物による筋力強化や、造血作用があるエリスロポエチンやダーベポエチンの投薬による赤血球数の増加などによる、パフォーマンスアップをできなくなっている事情などがからんで、運動生理学やバイオメカニクス的な解析が進んで、ステージレースで翌日に疲労を残さない効率のい走りが研究されて、実際に採用されるようになっているのだと思います。いまになってオーバルギヤに興味がわいて、再び取り付けて見ようと、ローターのQリングを手にれて見ました。ではでは。
