１つ１つのパーツや元気だったころのポジションへのこだわりを捨てて、今の体力に合った快適ポジションを追求することにしました。それまで、パワーを引き出せて快適だったポジションも、体力や体調の変化で変更する必要があります。トレーニングを本格的に取り組んでいるライダーは、３ヶ月ぐらいでポジションを見直した方がいいと思います。一般ライダーでも半年に一回はチェックした方がいいですね。好調に走れていた感覚が印象に残っているので、ポジションはこれでいいはずだからと、サドルもハンドルも、１mmも動かさないぞと、そのままにしておきたくなることもあります。でも、トップコンディションの時とシーズンオフ、走り込めている時とそうでない時では、明らかに対応できるポジション、引き出せるパワーも変化します。
主に乗っているタイムのXXS サイズのフレームは、ホリゾンタル換算の５１０mm相当で、トップチューブの長さが５１５mmと少し短めの設計で、シリアスレーシングのモデルのフレームの設計は、ヘッドチューブの上端が１０mm低くステムを低く固定できて、ハンドルやブラケットのグリップ位置を、低いレーシングポジションに設定できます。フレームの設計はスローピング量が小さい設計になっています。マジカルミステリーツアーで主に使っているVXRSアルチウムのトランスリンクは、ヘッドチューブの上端が１０mm低く、ステムを低く設定できます。
タイムユーザーのポジションを設定すると、コンフォート仕様のヘッドチューブの上端の高いフレームは、ハンドルをもう少し低く設定したいなと思うことがあります。たいていはスローピング量の大きいモデルです。タイムのヘッド小物は特殊な構造です。２本のピンで上カップを締め込むだけで球当たり調整をできる、クイックセットのヘッド小物です。この上カップの淵の高さによっても、低いステムの位置を実現できない場合があります。インスティンクト発売あたりから、上カップが従来品より５mm低い設計に変更されています。
このインスティンクトが発売された当時は、低い上カップのスペアパーツが用意されていました。上のシールドベアリングのサイズがオーバーサイズ、下が強化のためにスーパーオーバーサイズ化されてヘッドチューブやフロントフォクが剛性アップしています。VXRSやフルディティまでは、シールドベアリングは上下同じオーバーサイズでした。VXRSのポジションは元気だったころにポジションを合わせてあります。特にステムの高さと、突き出し寸法の１１０mm、旧型のイーストンのエキップ９０のシャローは９３mmのリーチの組み合わせで、主に走行中にグリップするブラケットの位置を、低く、遠くに設定しています。カンパニョーロのエルゴパワーシフターのブラケットの位置を、上半身を深く曲げて、脚を踏み込むパワーを引き出しやすい設定にしていました。
上半身を深く折り曲げる低いポジションは空気抵抗も小さいし、腹部への圧迫感はありますが、上半身の重さも含めて脚を踏み込める感じを気に入っていました。ところが、体力や筋力が落ちて、最近はこの低く遠いグリップ位置を、スピードを出している時にはマッチしているけど、かなり遠いーなーと、感じ始めていました。１００km近く走ると、肩や首周りの筋肉に硬直するようなダメージを感じます。走行中にグリップしている位置が、ブラケットではなく、ドロップバーの肩の位置を握っていることが多くなりました。グリップ位置はブラケットの手前２０mmくらいの、近い位置を自然に握っています。というわけでブラケットの位置を近くすることに踏み切ることにしました。
ステムとかハンドルを部分的に換えることを考えていましたが、11段用のエルゴパワーシフターもあるし、リーチが８３mm、ドロップが深いシャローモデルのイーストンのSLX3の４００mm幅もあるし、リッチーの１００mmの７３度対応モデルもあるので、これを組み立てて交換することにしました。２０mm近くして、近過ぎると感じたら、オープンクランプタイプで簡単に換えられます。ステムを１１０mmに交換すればいいので、１つ１つのパーツへのこだわりより、走ってなんぼの、乗り心地の快適さを優先でVXRSのポジションの見直しをしようと思っています。
なんか、リヤ変速機のインデックス変速のミスシフトが起こりやすくなってきました。症状としては走行中に５段目や６段目でドライブしていると、重い側にかしゃっと、オートマチックチェンジしてしまいます。変速レバーをまったく触っていないのにです。原因としてエルゴパワーシフターの変速レバーのラチェット機構の消耗よか、シフトケーブルの劣化による抵抗、インナーケーブルのほつれ、リヤ変速機の消耗によるガタなどが考えられます。
カンパニョーロのメカニカルのエルゴパワーシフターは２年前に交換したばかりで、走行距離は１万２０００kmくらい。確かに右側のリヤ変速レバーは使用頻度が高いけど、小さな象の耳のようなブラケットの内側にある踏み味を重くするリターンレバー側も、ブレーキレバーの後ろにあるローギヤ側への上り変速側のレバーも、まだまだ変速レバーのラチェット機構が消耗するような状況ではないと思います。ということは、シフトケーブルのフリクション発生のトラブルかも。シフトケーブルはシマノのポリマーコーティングのものの、先端のニップルをカンパニョーロのレバーのホルダーへ通せるように自己責任で削って採用して、シフトケーブルの抵抗を減らしていました。
それも、カンパニョーロの１２段のメカニカルのコンポーネント発売と共に、超低フリクションのシフトケーブルが用意されるので、その後は純正シフトケーブルを採用することになりますね。カンパニョーロは、ライナーチューブ入りのウルトラローフリクションモデルから、次世代モデルはケーブルに樹脂コーティングと、アウターに特殊な専用ライナーチュブ入りで、抵抗を減らしたシフトケーブルを採用するので、コンポーネントが販売されて１ヶ月なのでそろそろ単品で手に入るのなら、シフトケーブルをそれに交換したいので、一応探してみよう。
もう１つオートマチックチェンジの原因として心配しているのがレコードチェーンです。走行距離がどのくらいだったかすっかり忘れました。ノギスで確認するとチェーンの縦伸びは使用可能な範囲でしたが、横方向のよれっぷりは測定できないので、チェーン交換は課題かもしれません。この際だから交換しましょう。11段スプロケットはシマノ、カンパニョーロ、スラムで規格が共通なので、シマノの１１〜３２Tのスプロケットだから、シマノのデュラエースの11段用チェーンでもいいかなと思っています。どちらを選ぶかはその時の気持ち次第です。ではでは。
