スルーアクスル採用のフレームのリヤエンド幅が１４２mmになります。油圧ディスクブレーキがUCIルールで採用が再度解禁になって迎えた２０１７年シーズン。シマノ、スラム、カンパニョーロの油圧ロードディスクブレーキがバイクに投入されて、実際のレースではデュアルピボット、３支点のデュアルピボット、３支点のデュアルピボットブレーキのスタビライザー付き、ダイレクトマウント、油圧のディスクブレーキの前後１４０mmローター、油圧ディスクブレーキのフロントのみ１６０mmローターなど、各種のブレーキが昆走している状態で、ディスクブレーキユーザーが勝利を挙げています。
アメリカやヨーロッパやオセアニアでのディスクブレーキの普及が目立ってきました。日本の状況は店頭での展示車も油圧とメカニカルのディスクブレーキ装備のロードバイクが増えています。ロードバイクにディスクローターのフォルムに違和感を感じないユーザーもじわじわ増えています。メカニカルでカッコいいというライダーも多いですね。ストッピングパワーやコントロール性能など、油圧ディスクブレーキのフィーリングを体験したら、もっとユーザーは増えるかも。油圧のディスクブレーキだけでなく、ケーブルで引くメカニカルも多いですけど、ひたひたとロードディスクブレーキ時代が来ている感じです。
今までのリムサイドを左右のブレーキパッドではさんで、その摩擦で止めるブレーキシステムは、摩擦抵抗の低下するレインコンディションでスピードコントロールに雨の影響を受けやすく、ブレーキキャリパーだけでなく、ブレーキパッドのコンパウンドやリムサイドも改善が続けられていて、ドライコンディションとウエットコンディションでの、ブレーキングの差が小さくなっているとはいえ、まだまだはっきりウエットでのブレーキングの差を感じます。
油圧のディスクブレーキはブレーキレバーの引きが軽く、ワンフィンガーでもフルブレーキングが可能です。ドライコンディションとウエットコンディションでの、ブレーキの利きの差は、ブレーキシステムの構造上ほとんど無くなっています。耐フェード性も心配ないし、ディスクローターの加熱も注意すればいいし、カーボンリムの加熱によるトラブルも、リムサイドの消耗も心配なくなります。長いダウンヒルで指が疲れてブレーキレバーを思ったように引けなくなって、スピードコントロールで苦労した経験があるのなら、ぜひ使って欲しいシステムです。
そんな、スマート台座対応のフレーム、油圧ロードディスクブレーキとディスクローター付きホイールが、今後普及するのは確かなことです。ロードディスクブレーキの開発に消極的に見えたカンパニョーロですが、ディスクローター仕様のロードホイールのリリースは積極的で、次々に新型が発表されています。ヘイズとの共同開発で各グレードのブレーキキャリパーも発表されました。シマノ、スラム、カンパニョーロもフールドの注入方法の講習が実施されたり、取り説のディーラーズマニュアルが公表されています。
カーボンフレームは、ロードディスクブレーキのスタンダードな台座が、シマノが提唱するスマート台座への２本ボルト止めとなります。前輪のハブはオーバーロックナット寸法が１００mm。左側に１４０mm径か１６０mmのディスクローターが付きます。後輪のハブには左側に１４０mm径か１６０mm径のディスクローターが付き、右側には１１段スプロケットが付くフリーボディがセットされます。フレームへの固定は前後とも口径が太く剛性アップできるスルーアクスルと前後とも対応エンドが標準化されます。
スルーアクスル仕様の、リヤのハブオーバーロックナット寸法は１４２mmで、今までのリヤのハブオーバーロックナット寸法が１３５mmでしたから、左右に３、５mmずつ広がっています。わずかに3、５mmと思うでしょうが、これはロードバイクにとって大きな規格変更です。スルーアクスルはシャフトの外径が太くなって、ディスクブレーキによリ発生する力でたわまないように、ハブ軸が強度アップされています。左側に３、５mmのゆとりができて、そのスペースにディスクローターがセットされます。
後ろ側のブレーキキャリパーは、シートステーとチェンステーの交差している部分のスマート台座に、２本のボルトでディスクブレーキキャリパーが固定され、ブレーキパッドと、ブレーキパッドの間にディスクローターが挟まります。右側の３、５mmのスペースはどう使われるのか。リヤエンドとトップギヤとのすき間になってしまうのでしょうか。３、５mmもあるんですよ！、そうです、もう１段フリーのスプロケットを増やして、12スピードの可能性を感じませんか。
チェーンラインの問題は、チェーンホイールのハンガー規格や、チェーンリングの歯先間隔や取り付け位置の変更、チェーンの幅で対応して。アウターギヤ×トップギヤやセカンドギヤの組み合せのとき、チェーンの斜めがけのドライブ状態で、アウターギヤの内側のスパイクピンと、斜めにドライブするチェーンとの接触の問題などあるけれど、１４２mmリヤエンド幅がもたらすスペースを生かして、12スピードのスプロケットへのチェンジは、いつ、どのメーカーから発表されるかな。
ディスクローターのスペース確保で、１００mmのオーバーロックナット寸法の前輪のスポークフォーメーションはおちょこ状態になり、アンシンメトリック構造になります。しかも、ディスクローター側に制動による進行方向とは真逆のネジレ方向のマイナスGが働くので、強度や剛性確保のために、ハブのフランジ径の拡大や、スポークの太さや本数や組み方やりムの形状が工夫されます。後輪も１４２mm幅と広ても、スプロケットやディスクローターのスペースがあるので、アンシンメトリック構造のホイールの強度や剛性の確保は課題で、ハブの左右のフランジ径の拡大や、スポークの太さや本数や組み方やりムの形状が工夫されます。
カスタムフレームを選んで組むバイクなら、スマート大座付きのフレーム、油圧ディスクブレーキ仕様のコンポーネントパーツ、ディスクローター付きのホイールを新規購入するという壁はありますが、油圧ディスクブレーキに電動メカ仕様はあまりに魅力的です。完成車も、ハイエンドからミドルグレードまでの、ロードレーサー、トライアスロンバイク、グラベルロードに、油圧ディスクブレーキ＆スルーアクスル仕様車は増えて行き、２０１８年にはもっと身近なバイクとなります。ではでは。
