シマノの２支点のデュアルピボットブレーキのストッピングパワーもスピードコントロール性能も好評でしたが、１０５、アルテグラ、９０００デュラエース、９１００デュラエースの３支点のブレーキの評価はそれを上廻ります。３支点のデュアルピボットブレーキは、フレームやフロントフォークに固定するセンターピボット、左右にセンタープルブレーキのようなサイドピボットがあります。
最新のデュラエースの９１００シリーズのブレーキキャリパーは、３支点のデュアルピボットブレーキで、しかもシマノのエアロ効果を狙った新型の２８mm幅のリムや、２５mmタイヤや２８mmのワイドタイヤにも対応する、左右のアーチの開きが大きくなって、左右のブレーキパッドの開きが大きく、ワイドになったホイールの、フレームやフロントフォークからの着脱をスムーズにできるようになりました。
３支点のデュアルピボットブレーキと、旧型の２支点のデュアルピボットブレーキとは構造がまったく違います。２支点の旧型では、フレームやフロントフォークに止めるセンターシャフトと、片側にサイドピボットの２支点が設定されて、片側のブレーキキャリパーのアーチのテコの長さが増して、リムサイドを押す力率を高めました。２支点の旧型のデュアルピボットブレーキは、左右のアーチの見た目の動きは同じでも、サイドピボットの付いているアーチ側のみが力率アップしています。つまり、片側アーチのみブレーキパッドをリムへ押付ける力が強い構造でした。
３支点になった新型のデュアルピボットブレーキは、センタープルブレーキとも言える構造で、左右のアーチを同調させるローラーを介して、リムを挟む力やアーチの動きを同調させ、両側のアーチのテコが伸びた分だけストッピングパワーは強力になっています。１０５、アルテグラ、新旧デュラエースは同じ構造で同じブレーキパッドですが、ブレーキの利きは微妙に違います、何が違うのか。キャリパーのアルミ合金の素材はデュラエースとアルテグラが同じで、１０５が違います、ブレーキングした時に変形したりバイブレーションを起こさない剛性を確保するために、モデルによりアーチの断面形状が微妙に違っています。
ストッピングパワーはデュラエースとアルテグラは同程度ですが、ピボットの素材が違い、最高峰のデュラエースは軽量化されています。９１００デュラエースは２８mmワイドリム対応の設計になっても、センタープルブレーキのように左右のアーチが均等に、しかもテコが長く強力にリムを挟み込む、ストッピングパワーもスピードコントロールも優れた、３支点のデュアルピボットブレーキで、最高峰のレーシングモデルとして軽量化が追求されています。
２０mm前後のリム幅から２４、２mmのリム幅のホイールで２３mmタイヤの組み合せなら、旧型の９０００デュラエースでブレーキキャリパーのクイックレリーズを開放しなくても、左右ブレーキパッドとリムや田谷とのクリアランスが保たれて、スムーズにホイールを着脱できます。タイヤが２５mmになるとクイックレリーズを開いた方が着脱しやすくなります。
パリルーベなどの悪路を含むコースでは、グリップ力やエアボリュームの大きい、２５mmから２８mmのスペシャルタイヤが装着されます。ホイールもカンパニョーロが２４、２mmのりム幅へ移行して、シマノはエアロホイール効果を狙って２８mm幅のリムへ移行しています。ワイドリムのエアロ効果を体感できていませんが、最適な７気圧から７、５気圧の空気圧に設定した、ワイドタイヤのホイールの乗り心地のマイルドさ、バイクをコーナーで傾けた時のグリップ力の高さ、そして、タイヤのトレッドゴムが路面に接地して平に変形して、路面から離れて円い断面へ戻る時に、しなやかにタイヤが変形して転がり抵抗の小さいことは理解できます。２５mmのタイヤは３０gくらい重くなるので、踏み出しの軽さは２３mmの方でしょう。
９１００系デュラエースから採用された、２８mmリム対応設計の新型ブレーキキャリパーになると、２５mm以上の太いタイヤやワイドリムのホイールでも、ブレーキキャリパーのクイックレリーズを開いて、スムーズにホイールを着脱できます。２４、２mmリムと２５mmタイヤの組み合せなら９０００系デュラエースで大丈夫ですが、２８mmリムと２５mm以上のタイヤでワイド化するなら２８mmリム対応の９１００系のブレーキキャリパーがいいですね。ではでは。
