ハッチンソン、IRC の歴代のチューブレスタイヤを、チューブレスとクリンチャータイヤの２ウェイフィットのホイールに組み付けて使っていました。しなやかな乗り味と、転がり抵抗の小ささ、リム打ちパンクのしにくさが印象的でした。チューブレスタイヤのネックは、何と言ってもリムへの装着の大変さでした。リムに中性洗剤を溶かした水を塗ってビードを滑りやすくして、チューブレスタイヤのビードをリムの溝の中央へ、左右とも落とし込んで、フロアポンプやコンプレッサーや炭酸ガスカートリッジ式ポンプで、一気に空気を入れて、５気圧ほどでリムのエッジまでビードが競り上がって、噛み合って固定されます。
現場でのパンク修理はクリンチャータイヤと同じく、一旦リムからチューブレスタイヤのビードの片側を取り外し、予備のチューブを入れて、ビードをはめ込んで、空気を入れて走行を再開できます。チューブレスタイヤには内側やビードにチューブの役割のゴムの層がコーティングされているので、タイヤの乗り味は中に予備チューブが入った分だけ硬くなり、グリップ力も転がり抵抗も性能低下します。ライドから帰ってからチューブレスタイヤをリムから外して、穴の大きさやタイヤコード切れを点検して、裏側からパッチを張って修理して空気圧を上げても部分的に膨らむことなく、継続使用が可能なら、チューブレス用のパッチとのりで穴を塞いでパンク修理します。
ホイールメーカーが、これならリムのアルミ合金を腐食しないというパンク防止剤を入れて走リ、小さい貫通穴は防止剤で穴が塞がってそのまま走って帰れた経験もありますが、穴が防止剤の穴を塞げる想定より大きくて、穴から防止剤の液が吹き出てしまい、空気圧が低下してパンク、現場でリムからパンク防止剤の液が入っているタイヤを外して、リムもタイヤもベタベタの状態で、携帯したチューブを入れて、パンク防止剤をふきながらの、かなり面倒なパンク修理をしたこともあります。
フランスのマヴィックは、完組みホイールメーカーでもあり、タイヤブランドでもありました。クリンチャータイヤやチューブラータイヤでは、前後のタイヤの役割を解析して、前用タイヤと後ろ用タイヤという素材や構造を変えた設定で販売しています。マヴィックがタイヤ工場を買収した話は聞いていないので、有名なタイヤ製造メーカーへ依頼して、マヴィックのオリジナル設計でタイヤカーカスやトレッドゴムのコンパウンドで製造して、OEM 供給してもらっていると思われます。
マヴィックはチューブレスホイールの製造をしていませんでしたが、２０１８年モデルから、チューブレス専用の１９mm幅のリムで、２５mmタイヤにマッチするホイールをリリースすることを発表しました。同時に、クリンチャータイヤと同様に、マヴィックのノウハウで設計したチューブレスタイヤの供給も開始します。チューブレスタイヤといえば、リムとタイヤで気密性を保つために、はめ合いが窮屈で、リムへのタイヤのセットが大変というイメージがつきまといます。
マヴィックのチューブレスはタイヤとホイールの組み合せは、はめ合いを改善して簡単に手で着脱できるようになっています。今までのチューブレスタイヤはリムに石鹸水を塗って滑りを良くしてから、チューブレスタイヤのビードを伸ばしながらリムにはめ込みます。機密性を保つために、窮屈なビードをリムに入れる際はなるべく手で作業を行い、どうしても入りにくい部分だけ専用のタイヤレバーでビード部分を変形させたり傷付けないように、リムの中へ落とし込むことになっています。
ハッチンソンのチューブレスタイヤの場合は、折り畳んだ状態で販売されているのを丸く伸ばして、時間があれば一晩くらい置いて、タイヤの折れ曲がりやしわをなくして装着時の空気漏れの可能性を低下させます。石鹸水でリムを濡らし、チューブレスタイヤ専用バルブの部分からビードをはめ込み、左右のビードをリムの谷へ落とし込んで、バルブ付近のビードの落とし込みの心配な人は、一旦専用バルブのナットを緩めてバルブのゴムパッキンを中へ押して、再びナットを締め込みます。
リムには中性洗剤を溶かした石鹸水を塗ってあるので、コンプレッサーやフロアポンプや炭酸ガスカートリッジ式のポンプで、空気や炭酸ガスを注入すると、最初はすき間から空気が漏れたりしますが、一気に注入すると漏れがおさまって、タイヤのビードはリムの内側を競り上がって、ビードはリムのエッジに引っかかり空気を閉じ込めて膨らみます。ハッチンソンのチューブレスタイヤを、実際に数本リムへセットした感じでは、炭酸ガスカートリッジ式ポンプや、コンプレッサーを使って、一気にエアーやガスを注入した方が、最初の空気漏れの段階をクリアして、確実に素早く取り付け作業をできました。
最新のIRC のチューブレスタイヤの装着は、セットしにくいと言われる2ウェイフィットりムでも、よりスムーズにタイヤをリムに落とし込むことができるようになっています。石鹸水を塗ったリムにタイヤの左右のビードをセットして、フロアポンプでポンピングして空気を注入できました。初期の密閉性が高いようです。エアボリュームの小さい携帯ポンプでもタイヤの装着を試してみましたが、最初の空気漏れがわずかで、確実にタイヤは膨らみ、５気圧から６気圧程度まで上がると、ビードをリムのエッジにセットできます。
マヴィックの２５mmのチューブレスタイヤは、手で簡単にチューブレス専用の１９mm幅のリムの中へ左右のビードを落とし込めるそうです。リムからの取り外しも、空気を抜いてリムの谷間へ左右のビードを落とし込めば外せるそうです。アメリカのスポーツバイクの基準では、パンクしてもタイヤがリムから外れないことが要求されています。マヴィックはこのシステムで、タイヤのビードの精度と、専用リムの精度を高めて、着脱が簡単にもかかわらず、このリムからチューブレスタイヤが外れない基準をクリアしているということでしょう。
チューブレスタイヤは、タイヤカバーの層とチューブの層が一体化して、ビード部分は密閉度を確保するために特殊なゴムがコーティングされて、空気圧を上げると、専用設計のリムのエッジまでタイヤビード全体が均等に競り上がって、噛み合ってタイヤのセンターが出て、空気を閉じ込めてタイヤがリムに固定される構造になっています。チューブレスタイヤは、タイヤカバーとチューブ一体なので、内部で動いてこすれる抵抗を発生させないので、タイヤのしなやかさを実現して、円いタイヤ断面から、路面へ接地して平らになり、路面から離れて円に戻る、タイヤの変形がスムーズで、転がり抵抗を小さくすることができるのです。
現場でのパンク修理は、クリンチャータイヤと同じく、チューブを入れての対応となります。カットパンクの傷が大きい場合は、タイヤブートを内側に張り付けて、チューブを入れて4気圧とか５気圧の低圧の設定で走って帰ることになります。パンク防止剤の効果ですが、いままでいろいろ試した感じでは１mm以下の穴には効果がありましたが、１mmを越える穴になると空気と一緒に防止剤が吹き出して、穴を塞げないことがあり、タイヤを外してチューブを入れる作業になりました。ロードレースでのチューブレスタイヤの普及の可能性はあります。ショック吸収性やグリップ力、リム打ちパンクのしにくさなどでも、チューブラータイヤと互角に戦える可能性はあると思います。手で着脱できるなら、チームのバイクの大量のタイヤ交換でも、メカニックのメンテナンスも楽になりますね。
マヴィックのチューブレスタイヤのように、手でタイヤを着脱できるなら、現場でのチューブを入れるパンク修理も簡単でしょう。それにツーリングなどでは、折り畳んだ予備タイヤと石鹸水を持って走れば、タイヤコード切れでも交換が可能です。ロードレースでの使用もサポート次第で普及するでしょうし、トレーニングやロングライドでも、マヴィックのチューブレスタイヤとホイールが普及する可能性を広げました。ではでは。
