スポーツバイクのブレーキはリムにブレーキパッドを押し付ける構造の３支点のタイプと、フレームやフロントフォークにブレーキ台座を埋め込んで直接2本のボルトで取り付ける、ダイレクトマウントモデルがあります。２０１８年解禁されたロードディスクブレーキも注目されています。ケーブルで操るディスクブレーキと油圧ラインで操作するディスクブレーキの選択枝があります。こ他に油圧ケーブルでアーチを動かして、リムをはさんでスピードコントロールする構造のブレーキもマグラにあります。
数社の完成車メーカーはミドルグレード以上の油圧のディスクブレーキ装備と、リーズナブルモデルはメカニカルのディスクブレーキ装備のロードバイク中心に移行しようとしています。リヤエンド幅が１４２mmのフラット台座付きフレームに、前後ホイールもディスクローター組み込みのモデルとなります。新規の購入ならば抵抗なく購入できます。しかし、１３０mmリヤエンド幅のロードバイクやリムブレーキのホイールを持っているライダーは、ディスクブレーキ付きの完成車を買うか、ディスクブレーキ仕様のフレームやホイールへの買い換えとなります。ここにディスクブレーキへ移行のハードルがあります。
ロードレースもトライアスロンも、レース機材は２０１８年にディスクブレーキ解禁になりました、トップ選手の機材はディスクブレーキユーザーが急速に増えるかというと、じわじわという感じで広がりはしていますが、一般ユーザーでカスタムバイクや完成車に乗っているライダーは、乗り換えともなると、ロードディスクブレーキのフラットマウント台座付きフレーム、ディスクローター付きホイール、油圧ディスクブレーキコンポーネントがまるまる交換になるので、高額出費となり、なかなか踏み切りにくい状況になっています。
現在のロードバイクの主流はリムブレーキタイプで、ミドルから上位グレードのフレームにはフロントフォークやシートステイにダイレクトマウント台座が埋め込まれたモデルで、油圧ディスクブレーキが解禁された、今年のツールのバイクもストッピングパワーも十分ということで、マスドスタートのバイクはこの構造が主流でした。実際に現在手に入る油圧ディスクブレーキと比較しても、ドライコンディションではストッピングパワーでは遜色がなく、特にシマノのデュラエースやアルテグラの、ダイレクトマウントや３支点のデュアルピボットブレーキの性能の高さには驚かされます。レースではレインコンディションでも走るので、ディスクブレーキの利きの変化がほとんど無いのは大きなアドバンテージだと思います。
しかも、油圧式のディスクブレーキのブレーキレバーの引きの軽さは驚異的で、ワンフィンガーでフルブレーキングが可能です。間違いなくアドバンテージがありますから、長いダウンヒルで手が痛くなったり、スピードコントロールしきれない不安を感じた体験がある女男のライダーも、電動の変速機と同じように使ってしまえばこれしかないという実感がある機材として、油圧のディスクブレーキの移行を検討すべきと思います。メカニカルのディスクブレーキも増えるでしょうが、油圧のディスクブレーキのパフォーマンスは別格です。数年後には大きなシェアを締めるようになることが想像できます。
MTBではダウンヒルでも、クロスカントリーライドのモデルでも、油圧のディスクブレーキは実績があります。ただし、油圧のロードディスクブレーキの歴史は始まったばかりで、どのブランドのどのグレードのモデルも、リムブレーキより利くという状況ではありません。現在発売されているフラットマウント規格のロード油圧ディスクブレーキなら、シマノの上位グレードをお薦めします。２３mmタイヤのグリップ力とのバランスならまあまあのバランスと思いますが、ショック吸収性やグリップ力などのキャパシティが大きい、２５mmのタイヤや２８mmタイヤを標準タイヤとするなら、スラムもカンパニョーロもまだまだストッピングパワーの面でもの足りない感じで、開発の余地があると思います。
ディスクブレーキの利きを左右するのが、セットしているブレーキパッド、ディスクローターの直径などですが、もっとも利くはずの前後とも口径の大きいディスクローターでテストライドしましたが、シマノ以外はストッピングパワーの面でもう１段階グレードアップしてほしいと思いました。特に太いタイヤを採用するともっと強くてもいいのにと感じました。実寸が２１、５mmで呼び寸法が２３mmが標準的なサイズでしたが、２４mm、２５mm、２８mmの７００Cタイヤが採用されるようになって、ショック吸収性とグリップ力のキャパシティが大きくなりました。ロードレースの高速化やホイールやフレームの高剛性化が生み出したホイールシステムです。
果たして時速３０km前後で走る一般ライダーに、集団走行で時速４０kmから４５kmで巡行して、逃げのセクションでは時速５０kmから５５kmという、トップライダーの求める機材や規格が必要かどうかに少し疑問を感じています。路面からの振動吸収性や空気抵抗の軽減などがインフォメーションされていますが、一般ライダーにも有効なのだろうか？。２３mmの決戦タイヤより、２５mmのタイヤは３０gから４０g重くなります。リム周辺重量でこの差は踏み出しの重さとして感じられます。ショック吸収性を高めたければ、２３mmタイヤでも空気圧を０、２気圧とか０、５気圧低下させれば可能ですし、踏み出しの軽さを重視したいので、急加速や減速してきたら踏み戻しやすい２３mmタイヤを選択しています。
タイヤの太さの選択は太くても２５mmくらいまで、油圧のディスクブレーキは３社か４社の中から選べますが、シマノの煮詰めがもっとも実用的で、他社の進化をもう少し待って選ぼうかなと思っています。変速システムの進化と、フレームの選択はしましたが、油圧ディスクブレーキのフールドの注入、カチッとしたレバータッチに仕上げること、ブレーキパッドの当たり面出し、ディスクブレーキのメンテナンスを考えてシマノに傾いていますが、もう少し待つと他社もアップデートされるのではと期待しています。どれを選ぶのかで慎重になっています。ではでは。
