８段、９段、１０段、１２段とフリーのスプロケットは段数が増えて行きます。外装変速機の構造で、フリーの段数はどこまで増えるんだろうというのが話題になります。増えるたびにそんなに必要なのか？、という話しも毎度のことです。ロードレースでも上りでのダメージを軽減して、翌日の走りのパフォーマンス低下をしない走りを実現するようになっています。超ワイドギヤが可能になることは一般ライダーにも重要なことです。コンパクトドライブクランクのインナーギヤ３４T、フリーのローギヤに３２Tや、１対１のギヤ比になるローギヤ３４Tを採用できて、体力に合わせた、乗って上れるギヤ比の実現を可能にしました。
一般ライダーが快適に上り坂や長い距離を走るために、インナーギヤ３０Tなどのスーパーコンパクトドライブクランクとの組み合わせで、１対１以下の軽軽のギヤ比でライダーの体力に合わせることもできます。峠道をゆっくりでもいいから、乗って上れるギヤ比を装備することは、達成感を味わえる要素として大きなファクターになります。コンパクトドライブクランクの普及とともに、ライダーの体力に合ったギヤ比を実現すべきだという考え方が普通になしました。プロ選手と一般ライダーで、発揮できるパワーが違うんですから、ギヤ比が違うのは当然なんです。
ギヤ比のワイドレシオ化がロードレースでもロングライドでも浸透しています。フリーの段数も１０段、１１段、２０１８年には１２段も選べるようになっています。大きいスプロケットを付けていると恥ずかしいなんて時代じゃありません。小さいローギヤで走れるのはカッコいいですけどね。峠道を上っていて、重いギヤ比を無理して踏んで、途中で足をついちゃうよりいいでしょ。多段化は、フリーのスプロケットの歯先間隔を狭くしたり、歯の厚さを薄くしたり、段数に合わせてチェーンを薄くして、リヤエンドに詰め込んで、詰め込みきれなくなるとエンド幅を広げた規格を採用したフレームになるわけです。
ロードバイクのリヤエンド幅も１２０mmからじわじわと広くなって来て、１３０mmになり、ディスクブレーキ仕様のフレームのリヤエンド幅は１４２mmになっています。コンポーネントの選択肢はいっぱいあります。もうすぐカンパニョーロ、シマノ、スラムの１２段フリーコンポーネント装備のロードバイクの時代は確実にやってきます。けど、それが１３０mmエンド幅対応なのか、ロードディスクブレーキ対応の１４２mmエンド幅対応になるのかは、まだこれからのシマノの１２段コンポーネントの規格次第というところがあります。どうなるのかな〜。結果はこの２年くらいで判明すると思います。
カンパニョーロが発表した１２段コンポーネントのメカニカルとEPSが１３０mmエンド幅だったことで、従来からのフレームにアッセンブルできることは、ショップにもユーザーにも歓迎されることでしょう。これで、カンパニョーロはエルゴパワーシフターの12段対応のメカニカルのリムブレーキ仕様、１２段対応のEPSのリムブレーキ仕様、１２段対応のEPSの油圧ディスクブレーキ仕様、１４２mmエンド幅対応コンポーネント用を用意することになります。シマノはデュラエース、アルテグラ、１０５の上位モデルの１２段フリー対応のラインナップをどうするんでしょう。スラムのメカニカルも電動＆ワイヤレスメカも黙ってはいないでしょう。市販まで２年とか３年かかるでしょう、さすがにそこまで待てないから、ロードバイクの１２段化はカンパニョーロで始めるしかないです。
油圧のディスクブレーキ仕様でなければ１３０mm幅のエンドで使えるのだから、高いコンポーネントではありますが、ホイールを買い換えることもないし、チャレンジしやすいところがいいですね。１３０mmエンド幅対応はこの辺りのユーザーの心理を狙っているでしょうね。今なら、１２段フリー対応となるとカンパニョーロですね。でも、今まで通りのオートトリムがチェーンに接触してから反応するようなEPSのパフォーマンスなら使いたくはないですね。改善されているのかの確認はしたいけど、１２月くらいのリリースになりそうです。
カンパニョーロのレコードとスーパーレコードの、１２段コンポーネントもリリースされて数ヶ月、じわじわと見かけるようになりました。でもまだ３４Tローギヤのアッセンブルのバイクは見ていないな。注目されているフリクションを低減したブレーキケーブルやシフトケーブルも手に入るようになりました。新製品紹介のセミナーのデモンストレーションで、１０cmくらいの小さい丸をアウターケーブルで作って、シフトインナーケーブルを引いたり押したりして、スムーズな動きをアピールしていました。使ってみようと手に入れたけど、アウターとインナーを同時に交換するのが面倒で、そのままになっています。
ブレーキレバーの引きの軽さや、戻りのレスポンスが向上するので、ブレーキケーブルのフリクッションも気になるけど、ケーブルのモデルチェンジでシマノのインデックス変速と比較されがちな、メカニカルの変速機のパフォーマンスを左右するので、シフトケーブルのフリクションの軽減で、カンパニョーロのメカニカルのコンポーネントパーツにはより重要です。シマノやスラムの電動メカのインデックス変速のパフォーマンスと比較すると、どんなにメカニカルの変速を煮詰めても、シフトケーブルで操るメカニカルの変速機は、シフトケーブルのフリクションと、前後変速機の下り変速がリターンスプリングの力で作動するので、モーターで強制的に作動する電動メカのレスポンスとは比較にならないことは確かなことです。
それでもあえてメカニカルの１２段シフトを選ぶのはノスタルジーなのか、そうとも言える気がするけど、カンパニョーロのメカニカルの１２段を楽しみたい。レ―スじゃないからその辺の細かい変速レスポンスのスピードの差は、どうでもいいというのがカンパニョーロ好きの本音かもしれません。しかし、カンパニョーロファンといえども、EPSは、電動メカなのにフロント変速のオートトリム操作のレスポンスの遅さはさすがにどうなのかな〜。１２段化とともに改善されていたら採用を考えたいと思います。
モデルチェンジしたメカニカルのエルゴパワーシフターの変速レバーを押して、上り変速のワンクリック分の引きの軽さでシフトケーブルのモデルチェンジの効果を分かります。そして下り変速のリターンスプリングの力でリヤ変速機が外側へ戻るスピードで、シフトケーブルやエルゴパワーシフターのフリクションの２桁のパーセントという低減の数値を実感できます。カンパニョーロの１２段フリー化は、１３０m mエンド幅で展開して、今までのフレームの寿命や、リムブレーキのホイールをそのまま使えるようにして延命しました。１２段スプロケットは歯先間隔を詰めて、１１段フリーボディへそのまま装着できる構造です。
１２段チェーンは、わずかに外幅を縮めてナロー化しています。チェーン工具は閉鎖機構付きの１１段対応モデルをそのまま使えます。ホイールが今までの物を使えるのが嬉しいですね。カンパニョーロのボーラ５０やボーラ３５、ハイペロンに組み合わせることができます。１２段フリー対応のEPSの油圧ディスクブレーキ対応のエルゴパワーシフターも注目しています。ブレーキキャリパーは従来のままなので、ワンフィンガーで止められるストッピングパワーと、ブレーキレバーの引きの軽さも体験済みなので、EPSの完成度によってはディスクブレーキ対応のフレームやホイールの調達も、ちょっと高いけど検討したいと思っています。ではでは。
